Brocante đã có từ lâu đời, nó xuất hiện như một ngày hội truyền thống quốc gia, chúng ta sẽ thấy nhiều khu chợ trời bán hàng ngoài công viên hay trong lề đường của khu phố, như ở thủ đô Paris tuyệt vời.
Chúng ta đi dạo tận hưởng cảnh chợ với những tay săn bắn vật dụng giá trị quí hiếm, ví như bạn đang khai quật đá quý ở một mức giá vô lý. Ít nhất bạn cũng có một thời gian thú vị ở đây, bạn sẽ thấy những vật lạ xa xưa mà một thời người ta sống phù du, nay lại bày ra bán trong lòng lề đường, có cả danh sách Antiquing đi vào lịch sử.
Nói chung tất cả những thứ không cần dùng nữa, người ta đem ra bán với giá tình cho không biếu không.
Tôi đang đi vào cuộc phiêu lưu trong lòng thành phố Wuppertal của nước Đức, như thể gã đi tìm kiếm kho tàng quí báu trên biển, cùng nhiều người đồng hàng đang tìm kiếm những thứ chưa bao giờ biết trước, khi nó xuất hiện trước mặt không khác nào chiến lợi phẩm nằm trong mỗi lô hàng khiêu gợi, cuối cùng tôi được cơ hội không phải đến đây để rồi trở về tay không.
Kính mời quý bạn xem phóng sự ảnh nghệ thuật nhé :
Nhiếp Ảnh Gia Huỳnh Tâm
Mời quý vị xem tiếp phóng sự:
Đường sắt treo (Schwebebahn)
tại Wuppertal, Germany
Đi qua ký ức của Huỳnh Tâm
Thành Phố Wuppertal đường sắt treo
Đường ray xe lửa tại thông qua các Ohligsmühle cấu trúc thượng
tầng
Tham khảo phần tư liệu lịch sử đường sắt treo Schwebebahn tại Wuppertal-Germany.
Theo dõi chiều dài: 13,3 km
Hệ thống hiện tại :
600 volt
Tối đa độ
nghiêng : 40 ‰
Tối thiểu bán
kính : 7,5 m
Tốc độ tối đa: 60 km
/ h
Tính hai mặt: suốt
Các tuyến
đường sắt đình chỉ Wuppertal là trên 1 Tháng
3 năm 1901 mở ra một
hệ thống vận tải hành khách công cộng ở Wuppertal . Các tuyến
đường sắt cao được
coi là điểm
mốc của
thành phố và là kể từ 26 Tháng 5 năm 1997 dưới sự bảo
vệ di tích . công
ty điều hành ,
các Wuppertal STADTWERKE (Tây Nam) và công ty con Tây
mobil . Ban đầu tên chính thức của đơn
chùm đường ray hệ thống Eugen Langen .Trước
khi thành lập thành phố Wuppertal vào năm 1929 cũng là tên đường
ray xe lửa Barmen-Elberfeld-Vohwinkel chung.
Mô
tả
Logo
và định nghĩa và quy phạm pháp luật
Logo trên
đường ray xe lửa
Đường sắt đình chỉ Wuppertal
là kỹ thuật đường ray xe lửa (tiểu thể loại đường ray xe lửa ) hoặc như một đường ray xe lửa được xác định. Thuật ngữ "đường ray" về mặt
kỹ thuật là sai, bởi vì, không giống như bay
lên từ liên lạc thường xuyên giữa
cơ sở hạ tầng và phương tiện tồn tại. Ban đầu, tuyến đường sắt đình chỉ
Wuppertal là dưới Phổ Luật Đường
sắt nhỏ như sau theo dõi giống như xe nhỏ phân loại luật lệ giao
thông và do đó được coi là một đường
sắt . 1943 là nhượng bộ trong một xe điện đã được sửa đổi. Bây
giờ nó giống như một tàu điện ngầm hơn xe
điện thiết kế đặc biệt và phù
hợp với các quy định về xây dựng
và hoạt động của xe điện (BOStrab)
hoạt động. Với tàu điện ngầm cùng
cô có sự tách biệt hoàn toàn khỏi cá
nhân .
Đường sắt đình chỉ Wuppertal từ
năm 1980 trong các Rhine-Ruhr
giao thông liên kết tích hợp
(VRR).Trong này nó là như ánh
sáng đường sắt - đường ra 60 năm Không giống như các dòng khác của Rhine-Ruhr
Stadtbahn là tuy nhiên không cần
phải thêm "U". Ngoài
ra, số dòng không phải là trên các phương tiện vẫn còn trên điểm dừng bằng văn bản.
Khoảng
cách
Tuyến đường điển hình trên các tuyến đường nước
Hai thang máy đáp ứng trên các tuyến đường quốc gia
Cây cầu đường sắt Sonnborner
Đường sắt đình chỉ Wuppertal
đi trở lại, cô vượt qua thành phố
từ phía đông bắc sang tây nam. Do
các thung lũng và các kết quả ban
nhạc thành phố của Wuppertal Địa
hình như rất nhiều trong những mục tiêu mạnh mẽ của thành phố đối tượng được
phát triển trên đường ray xe lửa qua đường lựa chọn. Hơn nữa, hầu như không có giao thông
khu vực đất cấp có giá trị đã được yêu cầu cho các đường ray xe lửa.
Khoảng cách là 13,3
km , theo dõi chiều dài 28 km . Trong số này, 26,6
km và 1,4 km Streckengleise bài hát điều
hành. 10,6 km đầu tiên của tuyến
đường sắt sau chiếc giường trong khoảng mười hai mét Wupper sông hạ lưu, nước ở đây là chính xác trước
sự liên kết theo dõi. Ở đỉnh cao
của các sân vận động ở sở thú cô rời khỏi bàn tay phải Wupper, vượt
qua đường cao tốc 228 và đặt 2,7
km còn lại để dừng chân cuối cùng Vohwinkel đường ray xe lửa trong khoảng tám
mét trong các đường phố của đường Sonnborner, các Eugen Langen Road, đường
Hoàng và Vohwinkeler đường trở lại.
Phần thứ hai được gọi là
"đường đất", ông đã có, trái ngược với "dòng nước" một đáng
kể độ dốc trên. Số độ dốc tối đa đến bốn phần trăm. Cao nhất tổng số khoảng cách điểm là
180 mét trên mực nước biển , ga cuối trong Vohwinkel. Điểm thấp nhất là sự chuyển đổi từ đất
liền ra dòng nước gần nhà thờ
chính Sonnborner , có các tuyến
đường là 142 mét trên mực nước biển. Cáp
treo được thiết kế để liên tục theo dõi đôi sẽ được gỡ bỏ và giao thông vận tải phải hoạt động. Hai bài hát chạy về phía nhau ở khoảng
cách bốn mét. chung có bán kính đường cong của 90 mét được xây dựng, chỉ có hai
đường cong có bán kính khoảng 75 mét.
Trong Sonnborn (huyện Elberfeld Tây ) đường sắt treo qua với số tiền Sonnborner qua các đường
cao tốc 46 . Ngay trước ga cuối trong Vohwinkel chạy
một đoạn ngắn của Solingen xe
điện chở hành khách dưới
khuôn khổ đường ray xe lửa. Một
điểm nổi bật của tuyến đường là cầu
Sonnborner đường sắt , nơi bạn có
thể đi qua các tuyến đường sắt
Dusseldorf-Elberfeld các đường
ray xe lửa.
Các thời gian đi lại cho toàn bộ tuyến đường, tùy thuộc vào
thời gian trong ngày và ngày trong tuần 28 đến 30 phút. Mỗi năm, các nhà điều hành ghi nhận
24,8 triệu hành khách vào những ngày làm việc trung bình 82.000 người qua đó
thúc đẩy. Trung bình, mỗi bộ hành khách 4,7 km trên đường ray xe lửa trở lại.
Thay
đổi kiến trúc mới
Gửi số 342 trên đường nước
Cổng số 24 trên các tuyến đường
quốc gia
Do tính độc đáo của hệ thống
đường ray xe lửa, các nhà xây dựng đã phải xây dựng theo dõi như một cấu trúc
hoàn toàn mới. Được đưa vào tài
khoản là cần thiết tĩnh tuyến đường phức tạp thông qua lũ lụt Wupper sông, hành vi lái xe của xe lửa
với khả năng đi lại, tự do tổ chức một đủ diện
tích ánh sáng bên dưới các bài
hát, các vấn đề đô thị, cung cấp năng lượng phức tạp và việc xây dựng và phát
triển của các trạm.
Họ đã chọn một hệ thống các cặp
nghiêng về hỗ trợ giữa những cây cầu được nối. Cầu tiêu chuẩn này, sau khi phát minh
ra nó Anton von Rieppel còn gọi là "Rieppelträger"
nhịp triển lãm của 21, 24, 27, 30 hoặc 33 mét. Các trung tâm đã được thiết kế như các
khớp xương, vì vậy bạn có thể sử dụng hệ thống tĩnh đơn giản của một tia hỗ trợ
trên hai hỗ trợ.Ban đầu có 473 hỗ trợ như trên các tuyến đường đất được gọi là
cổng thông tin, và 472 cây cầu. Hôm
nay, vẫn còn 468 sau khi cài đặt của hai thượng tầng hỗ trợ hoặc cổng thông tin
và 467 cây cầu. Các cột và các cổng
được đánh số liên tục. Các cặp hỗ
trợ đã được cài đặt trong hai phiên bản khác nhau. Cái gọi là hỗ trợ con lắc (hỗ trợ ách)
đã từng tái kết nối với nền tảng và hỗ trợ về khớp, để họ có thể phục vụ cho việc
loại bỏ các tải trọng thẳng đứng và các lực lượng bên.Neo hỗ trợ (Standjoch),
tuy nhiên, cung cấp hệ thống chỉ với sự ổn định cần thiết. Bạn có thể ghi lại các lực lượng dọc
phát sinh, ví dụ, khi phanh hoặc tăng tốc xe lửa. Sự hỗ trợ neo đã được đưa vào các giàn
giáo mỗi 200 đến 300 mét.
Bất chấp những nỗ lực của các
nhà hoạch định của xuất khẩu MAN chuẩn hóa các thành phần, một số thành
phần của khuôn khổ đường ray xe lửa độc đáo, chúng có thể được sử dụng trong chỉ
một nơi. Nhiều người trong số các
thành phần đã được cấp bằng sáng
chế bảo vệ.
Trong những năm qua, màu sắc của
các bức tranh của các khuôn khổ đường ray xe lửa đã được thay đổi nhiều lần. Đầu tiên là biển xanh sơn cũng " xanh Cầu Cologne gọi là ". Sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai đã được đưa đầu tiên màu đỏ tạm thời,
sau đó qua nhiều năm đã nhường chỗ cho một màu xám nhạt. Hôm nay, hệ thống sẽ trở lại xanh biển
điển hình của họ. Các vùng xa xôi
màu nâu đánh dấu khu vực nguy hiểm của hồ
sơ giải phóng mặt bằng (ở đường
ray xe lửa "hồ sơ du lịch"), và các ổ đĩa cần bộ xe và có thể không
được nhập vào công ty. Màu sắc được
sử dụng chủ yếu để bảo vệ các cấu trúc chống ăn mòn và phải không ngừng đổi mới. Cuối những năm 1990 bắt đầu cung cấp
phần với cài đặt ánh sáng. Như vậy,
khuôn khổ cũng có thể được coi là một kết nối băng đêm đô thị.
Hệ thống
đường ray xe lửa
Ổ điện xe
Đường sắt đình chỉ Wuppertal
là một đường ray xe lửa treo. Một
liên tục đơn đường sắt phục vụ tất cả các tàu như một con đường,
các cơ quan xe treo bên dưới. Một trên đường sắt lăn đơn vị ổ đĩa của tàu bao gồm các cặp
sắp xếp song song bánh xe có gần động cơ điện và hộp
số được đặt.
Nguồn
cung cấp
1897 trong thung lũng của
Wupper trong Elberfeld một nhà máy điện mới được xây dựng, mà trong số những thứ
khác, cung cấp cáp treo với điện nên được sử dụng. [5] Có,
việc chuyển đổi mà bạn có thể kiểm soát các phần riêng lẻ của việc cấp điện cho
cáp treo được. Năm 1988 kiểm soát
được chuyển giao cho các trạm kiểm soát của đường sắt bị đình chỉ.
Trên khung hỗ trợ, ngoài các
đường sắt chạy, là một thanh cái bố trí trên ổ đĩa hiện hành bằng một ca khúc thu hiện tại được mặc cùng với các đơn vị mài
mòn.Các điện áp của hệ
thống DC là 600 volt. Sự trở
lại hiện tại chảy qua các mạch,
đường sắt chạy. Với sự ra đời của
chiếc xe thế hệ mới vào năm 2014, điện áp lái xe được tăng lên đến 750 V
Động
cơ
Chiếc xe thế hệ đầu tiên được
trang bị bốn động cơ loạt với 25 mã lực tại 500 volt DC, được kiểm soát bởi một
công tắc ổ lăn với cơ cấu tay quay. Động
cơ đạt tới tốc độ 900 vòng / phút. Bị
chậm lại bởi loại xe này má phanh, có thể được ép lên đến 4,5 áp suất không khí
thanh đến các bánh xe. Như trong
các toa khôngkhí có thể được sản
xuất, họ phải được cung cấp cho Endkehren bằng khí nén.
Trạm
Cảnh nền tảng tại trạm xe buýt
dừng Pestalozzistraße rằng khu đẻ trứng được đánh dấu màu xanh lam
Nhìn chung, đường ray xe lửa
phục vụ 20 trạm, bốn trong số đó là trên các tuyến đường đất. Các trạm, đôi khi được gọi là "trạm"
có một khoảng cách trung bình 700 mét từ mỗi khác. [3] Khoảng
cách lớn nhất có ở đây các trạm đường phố Voelklinger và tòa án quận, giữa đó lại
cây xuống, khoảng cách ngắn nhất giữa các điểm dừng nằm giữa các trạm trung tâm
và Ohligsmühle, họ là 420 mét. Đa
số các trạm thay đổi tên của họ, một số thậm chí nhiều lần trong những năm qua.
Tất cả các điểm dừng đã được
cài đặt trong ách giữa mỗi cột bản lề và neo một cặp hỗ trợ. Nhiều trạm được nối tĩnh vào hệ thống
giàn giáo, trạm khác như chợ trung tâm hay tuổi tác, bất kể là tĩnh. Các trạm có chiều rộng khoảng mười hai
mét, rất rộng khoảng ba mét nền tảng
ngoài trời nằm ở hai bên của đường
đua. Tất cả các tàu bao gồm xe một hướng với cửa ra vào một chiều. Các kế hoạch ban đầu nền tảng trung tâm không bao giờ được xây dựng với khả
năng tách tĩnh giữa cơ sở hạ tầng và ngăn chặn cũng như các yếu tố cấu kiện đúc sẵn để duy trì cầu.
Chiều dài bến khoảng 25 mét. Các trạm truy cập bằng cầu thang, gần
đây có nhiều trạm với thang máy trang bị thêm. Vì giao thông mạnh, Hauptbahnhof trạm
trên hai cầu thang mỗi nền tảng. Lưới
điện đầu tiên gắn kết giữa các nền tảng và xe lửa đã được mở chỉ sau khi chiếc
xe dừng lại, đã được loại bỏ vào năm 1921 bởi vì họ đã trì hoãn việc giải phóng
mạnh mẽ. Trước được phục vụ giữa
hai nền tảng là một lưới thép để ngăn ngừa té ngã, nếu không xem được không bị
chặn xuống Wupper. Sau đó, các mạng
lưới dây điện được thay thế bằng cách tử.
Tất cả các trạm ngày hôm nay
có một trong hai người tiền nhiệm, thậm chí có nguồn gốc từ thời điểm xây dựng
tuyến đường sắt. Trạm gốc này được
xây dựng theo hệ thống xây dựng, được sửa đổi theo yêu cầu của quy hoạch đô thị,
số người đi và nhu cầu đại diện. Họ
đã chọn một phong cách rất đặc biệt, thu hút sự xuất hiện của nó trong bóng tối
làm nổi bật tất cả các bộ phận kết cấu và xử lý bề mặt tươi sáng của tất cả các
thành phần. Nó không nhằm vào một
tòa nhà đơn lẻ, nhưng sử dụng một hình thức bổ sung của ngôn ngữ đó mang chức
năng của mỗi thành phần để lợi thế tốt hơn. Do
một số yếu tố trang trí, chẳng hạn như tại các trạm cầu Werther vẫn còn tìm thấy ngày hôm nay, thiết kế
này thường được gắn liền với nghệ
thuật nouveau liên quan.
Đến nay, hầu hết các trạm đã
được thay thế bởi các tòa nhà mới. Điều
này xảy ra lần đầu tiên vào năm 1926 tại nhà ga Döppersberg để phù hợp với
khách đi xe tăng. Rathaus Bridge
(Old Market) đã phải nhường chỗ cho một tòa nhà mới trong năm 1967. Các trạm Bembergstraße và Alexander cầu
đã bị hư hại trong chiến tranh thế giới thứ hai, cho đến năm 1954 họ đã bị phá
hủy để đẩy nhanh tiến độ đường ray xe lửa. Họ
vào năm 1982 và 1999 dưới cái tên mới Ohligsmühle (Alexander cầu) và Kluse
(Bembergstraße) thay thế bằng các tòa nhà mới. Phần lớn các trạm đã được thay thế
nhưng chỉ trong quá trình hiện đại hóa từ năm 1996. Các đặc điểm điển hình của các đài có
nguồn gốc bị mất. Ví dụ, chỉ có
ba trạm được xây dựng trong các hình thức tương tự: Werther cầu, đường bộ và
Voelklinger tòa án quận.Trạm sẽ là trạm chỉ sau khi tháo dỡ các trạm Brücke
Werther trong mùa thu năm 2012, đã được tạo ra trước khi chiến tranh thế giới
thứ hai. Kể từ đầu năm 2004, các
trạm đường ray xe lửa được theo dõi bởi giám sát video với nhiều máy ảnh.
Dưới đây các điểm dừng trên đường
ray xe lửa được mô tả từ đông sang tây:
Oberbarmen Bf Bf Oberbarmen / Berliner Platz Rittershausen
(465-466). Oberbarmen. Ga cuối phía đông mở Oberbarmen. Đó là, cùng với các liền kề đông Wagenhalle tháo dỡ và xây dựng lại vào năm 2012. Ở phần
phía trước của xe đổ, hiện nay là một hệ thống đảo chiều trực tiếp tương tự như
uốn cong tại các trạm Vohwinkel, vì vậy hội trường để biến không còn cần phải
được chạy qua hoàn toàn. Gần nhà
ga là Oberbarmen và một trạm xe buýt lớn.
Wupperfeld Schiller cầu (444-445). Oberbarmen. Trạm được xây dựng
lại như một phần của hiện đại hóa sau khi phá hủy của người tiền nhiệm.
Werther Brücke (425-426). Barmen. Nhà ngày trở lại nguồn gốc
của thời gian và mở Barmer trung tâm thành phố về phía đông. Nó đã được mô tả như là đẹp nhất của
các đài Old nước còn lại và là người duy nhất vẫn còn đáng kể Art Nouveau yếu
tố. Năm 1984, rất nhiều tấn công
trạm thời gian được phục hồi. Trong
hợp tác với các nghệ sĩ Wuppertal Anneliese Reckewitz-Epple trạm
Ursprungsfarbgebung của họ đã trở lại sau đó. Trong
những ngày nghỉ mùa thu năm 2012, nhà ga đã bị tháo dỡ và sau đó xây dựng lại
vào mùa hè năm 2013 giống hệt nhau về hình dáng, tuy nhiên, bởi xe lăn tiếp cận. Khai mạc chính thức của nhà ga diễn ra
vào ngày 19 Tháng 8 năm 2013 để
thay thế.
Old Market sảnh Cầu (399-400). Barmen. Trạm Markt Alter là
nhà ga chính của Barmen. Theo tái
thiết tạm thời đầu tiên sau Chiến tranh Thế giới Thứ hai, xây dựng hiện nay có
từ năm 1967. Trạm mở ra khu vực
người đi bộ của Barmen và Town Hall.
Đại bàng cầu Eagle
Bridge /Nhà hát lớn (374-375). Barmen. Trạm
được xây dựng lại như một phần của hiện đại hóa sau khi phá hủy của người tiền
nhiệm. Nó mở ra, đặc biệt là các
huyện Loh, Rott và Köthen .
LOHER cầu (355-356).
Barmen. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của
người tiền nhiệm. Nó mở ra một phần của Barmen Theo các tiểu
Barmer thờ chính và các huyện Loh
và cắt ngón tay .
Voelklinger đườngcầu Hoàng đế(328-329). Barmen. Trạm
ngày kể từ thời điểm xuất xứ và đã bị tháo dỡ từ mùa thu năm 2011 đến giữa năm
2012 và được xây dựng giống hệt trong hình dạng một lần nữa. Nó mở ra một tiểu phần của Barmen. Ngoài ra, các cơ quan làm việc và trụ sở cảnh sát ở Wuppertal có thể đạt được thông qua trạm này.
Toà án cấp huyện (294-295). Elberfeld. Trạm ngày kể từ thời
điểm xuất xứ, đã bị tháo dỡ trong tháng 10 năm 2010 và cơ cấu chiều giống với
tháng 6 năm 2011 (mở cửa lại vào ngày 20 tháng 6 năm 2011) một lần nữa. Nó mở ra các tòa án và các cơ sở trên cuộn của ở Duisburg
Kluse /Schauspielhaus Bembergstraße (266-267). Elberfeld. Sau khi nhà ga đã bị
đốt cháy tại Elberfeld trong tháng 6 năm 1943 trong cuộc tấn công, đó là sau
khi lần thứ 2 Chiến tranh thế giới
sẽ không được trả lại cho dịch vụ. Một
vài năm kể từ bây giờ, các trạm đã xảy ra mà không dừng lại, cho đến khi cuối
cùng vào năm 1954 nó cuối cùng đã được tháo dỡ. Kể từ khi trạm là rất gần với trạm
Döppersberg đó để cho phép sử dụng như xe điện và mở rộng đường ray xe lửa thay
vì cho đường sắt nhanh. Với các
thiết lập của hoạt động xe điện vào năm 1987, một tòa nhà mới của trạm đã được lên
kế hoạch vào ngày 26 Diễu hành đã
được mở cửa vào năm 1999. Trạm mở
ra nền văn hóa đảo với nhà hát và rạp chiếu phim. Trạm là người duy nhất trong toàn bộ
công trình phòng có thể nhìn thấy từ bên dưới, nền tảng nổi trên Wupper. Hai cầu thang theo các đường nét cao
vút mái đa giác. Kluse /
Schauspielhaus được coi là nhà ga đường ray xe lửa hiện đại và được nhìn thấy
trong nhiều tài liệu quảng cáo và sách hướng dẫn. Kiến trúc sư đều Bernward trách nhiệm
của Chamier và Francisco Molina.
Nhà ga trung tâm Wuppertal
Hbf (Döppersberg) Döppersberg (249-250). Elberfeld. Trạm này là nhà ga bận rộn nhất và
20 Trạm mở tháng 3 năm 1926 thay
thế một tòa nhà trước đây của kiến trúc sư Bruno Möhring. Toà nhà đầu tiên được thiết kế bởi
Möhring, được đặt tên bởi vì hình dạng của nó thường được gọi là "King
James Bath," không còn đối phó với khối lượng của hành khách. Như vậy, năm 1925 bắt đầu xây dựng
Kobo nhà, đó là kinh doanh nhà và dừng lại ở cùng một thời điểm. Kể từ khi trạm không được hỗ trợ trực
tiếp bởi các cấu trúc hỗ trợ chính của đường ray xe lửa, trong năm 2000, việc
trao đổi các khuôn khổ thông qua một ánh sáng bầu trời là có thể. Trạm có thể được cải tạo và không phải
được tháo dỡ. Trạm sẽ là con đường
duy nhất để hoàn thành việc mở rộng, trước khi 2 Thế chiến II đã được mở ra, nó cho thấy
khu vực nội thành và các trạm Elberfeld Wuppertal chính, trước đây
Wuppertal-Elberfeld. Theo sáng kiến
của các hiệp hội vận chuyển Rhein-Ruhr cả các trạm đã được đổi tên thành
"Nhà ga trung tâm", đề cập đến khả năng chuyển giao lẫn nhau giữa đường
ray xe lửa và xe lửa. Song song với
đường giữa tắm Werther cầu và nhà ga cũng là chính trạm xe buýt của Wuppertal.
Ohligsmühle Ohligsmühle / City Hall Alexander Cầu
(234-235). Elberfeld. Sau khi nhà ga đã bị đốt cháy trên Alexander cầu
Elberfeld trong tháng 6 năm 1943 trong cuộc tấn công, nó giống như Kluse tháo dỡ
cho đến năm 1954. Nhà ga thay vì
phải được phục vụ bằng xe điện. Bằng
cách thiết lập các hoạt động xe điện vào năm 1987, việc tái thiết của cả hai trạm
đã được quyết định trước những năm 1970. Trên
4 Tháng 9 năm 1982 là vào năm
1974, được thiết kế bởi các trạm Rathke công ty kiến trúc sẽ được mở dưới tên
Ohligsmühle mới. Việc mở rộng các
trạm được xây lại, trao đổi về cấu trúc hỗ trợ có thể được thực hiện bởi vì các
trạm chính nó là không được hỗ trợ bởi các khuôn khổ đường ray xe lửa.Trong quá
trình đổi mới kính ban đầu có màu xanh ngọc đã được thay thế bằng một trung lập. Các ống uốn cong nhiều mét dày mang trạm
đã được sơn lại từ màu đỏ sang màu bạc. Những
chiếc thang cuốn đã được gỡ bỏ và thay thế bằng hai thang máy.Như nhà ga duy nhất
của tuyến đường nó có bình minh lăng trụ và nền tảng. Nó mở
ra thành phố phía tây của Elberfeld.
Robert-Daum-Platz đường rộng Tannenbergstraße (210-211).
Elberfeld Tây. Nhà ga cũng được xây dựng lại sau khi phá hủy của người tiền nhiệm. Trong
vùng lân cận của đã xảy ra một
cách tình cờ vào năm 1999 . Nằm gần kề là Luisenviertel và khu dân cư Arrenberg .
PestalozzistraßeSchiller cầu (180-181). Elberfeld Tây. Trạm được
xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó mở ra phía tây của Elberfeld.
West End (161-162).
Elberfeld Tây. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy
của người tiền nhiệm. Nó mở ra đặc
biệt là các trang web Bayer phía đông của huyện và West End .
Varresbecker đườngVarresbeck thợ sửa ga (131-132). Elberfeld Tây. Trạm được
xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó mở ra đặc biệt là các trang web
Bayer từ phía tây và các vùng lân cận Varresbeck và núi
sỏi .
Sở thú / Stadion Zoo (106-107). Elberfeld
Tây. Trạm được xây dựng lại sau khi phá hủy của người tiền nhiệm. Kết cấu thép và thủy tinh được cung cấp
vì Andrangs dự kiến tại các sự kiện thể thao với các nền tảng rộng.
Sonnborner đường Sonnborn Rod Beck (83-84). Elberfeld Tây. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc
hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó
hình thành với các trạm nghỉ và Hammerstein mở ra một nhóm và Sonnborn huyện. Mặc dù tình hình đô thị chật hẹp nó là
rộng rãi. Vật liệu và màu sắc thiết
kế được lấy cảm hứng từ các trạm cũ. Thép
của cấu trúc hỗ trợ chính được phủ trong khuôn khổ điển hình cho một đường ray
xe lửa Cologne Cầu Xanh. Các cấu
hình mặt tiền, theo bản gốc kích
thước trục của mặt tiền cũ của 60 cm , có thể dễ dàng bán được trong một màu xanh lá cây màu trắng. Kiến trúc sư chịu trách nhiệm lần lượt
Bernward của Chamier và Francisco Molina.
Hammerstein (61-62). Elberfeld-West/Vohwinkel. Trạm được
xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó hình thành với các trạm và phá vỡ
Sonnborn một nhóm. Cơ cấu hỗ trợ chính
bao gồm hai cổng thông tin nằm trên đường phố và giữa các vì kèo theo chiều dọc. Đây là lâu vào thời điểm này 33 mét,
và xử lý cả hai mái nhà và các vật nặng treo trên tấm thép và các nền tảng ở mặt
tiền. Kiến trúc sư cũng đã
Bernward trách nhiệm của Chamier và Francisco Molina
Phần Untervohwinkel (29-30) Vohwinkel. Trạm được xây
dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó hình thành với các trạm và
Hammerstein Sonnborn một nhóm. Họ
giống như những người tiền nhiệm của họ lên kế hoạch theo một nguyên tắc thiết
kế thống nhất. Các trạm đã được
xây dựng trên đường phố giữa các dãy nhà trên nền tảng của các trạm cũ. Chức năng xác định hình dạng và vật chất
của trạm: thép cho cấu trúc hỗ trợ cho lớp vỏ bên ngoài bằng kính và gỗ cho bề
mặt nền tảng. Cầu thang mới, cũng
được xây dựng tại vị trí cũ đã được mở rộng càng nhiều càng tốt và đã được đưa
ra thang máy. Do những tình huống
khó khăn và cốt truyện rất khác nhau, mỗi cầu thang phải được điều chỉnh cá
nhân với điều kiện địa phương. Kiến
trúc sư cũng chịu trách nhiệm về Bernward này Chamier và Francisco Molina.
Vohwinkel đường
ray xe lửa Vohwinkel (1-3)
Vohwinkel. Nhà ga nằm ở cuối phía tây của tuyến đường và được trang bị với một
vòng lặp đảo ngược và chuyển mạch. Các
điểm cho phép người đến và đi của các cơ sở điều hành nằm ở phía tây của nhà ga
(depot và hội thảo). Trong năm
2007, cư dân của tòa nhà trạm nguồn gốc thời gian đã phải nhường chỗ cho một
tòa nhà mới. Từ nhà ga bạn có thể
đến nhà ga xe lửa Wuppertal
Vohwinkel , trung tâm thành phố
và một phần của xe điện chở
hành khách để Solingen.
Kho chứa, phương tiện chuyển và hội
thảo chính
Một chuyến tàu khi quay trong Vohwinkel
Quay vòng tại các trạm thú vào
năm 1900, với một chiếc xe thử nghiệm của Series 1900
Các tàu hoả đang
ở trong kho nằm ở hai trạm cuối. Trong khi Oberbarmen lưu trữ của kho
chỉ có thể kho Vohwinkel của hội
thảo chính tất cả các sửa chữa cần
thiết được thực hiện. Các hệ thống
được thiết kế ba tầng (đầu: sửa chữa ánh sáng, ở trung tâm, kệ, phía dưới: Đại
tu và phương tiện áp dụng các xe bằng đường sắt).
Kể từ khi tháo dỡ các nhà máy
vào thời điểm chuyển của vườn thú, chỉ có bốn vòng
quay . Ở phía Đông, đây là vòng lặp trong kho
Oberbarmen, các đoàn tàu đã được áp dụng ở đây vào năm 2012 thông qua toàn bộ
khu vực kho để sau đó trở về dừng thực tế có thể. Hôm nay, cô sở hữu Mặt khác, như các
Vohwinkel ga cuối một hệ thống chuyển trong nhà ga. Vòng lặp trong Vohwinkel cũng độc lập
với hai tuyến còn trong kho địa phương, trong số những thứ khác, để đậu xe sau
khi đóng cửa hoặc thay đổi tần số
đồng hồ được chuyển qua.
Tồn tại trước đó vào cuối của
dòng nước, có nghĩa là, ngay sau khi Sở thú / Stadion, là một khu vực biến
trung gian. Ban đầu, đây là một vòng quay cho đến khi nó đã bị tháo dỡ vào năm
1945 cho các phụ tùng. 1974 chứng
kiến việc lắp đặt một hệ thống biến mới trong hình thức của một bàn xoay . Cơ
sở bao gồm một đoạn đường quay vòng trên đó một toa tàu, trong đó có ca khúc
chính có thể được luân chuyển theo hướng ngược lại. Ngoài ra, đứng về phía đã được giữ, mà
cũng có thể truy cập bằng cách xoay vòng các bàn xoay. Nhà máy này đã được sử dụng theo kế hoạch
cho đến đầu những năm 1990, nhưng có nhược điểm là ca khúc đã không thể vượt
qua trong thời gian luân chuyển trong cả hai hướng. Ngoài ra, cho thấy một xả liên tục của
dầu thủy lực là cần thiết để điều khiển bàn xoay. Kể từ vụ tràn dầu đạt đến Wupper sông,
tình trạng này không còn chấp nhận được trong những năm 1990, để hệ thống chuyển
đã bị đóng cửa. Từ nay trở đi, hệ
thống đã lên đến sự xuống cấp của họ như là một phần bình thường của giàn giáo.
Xe
Các loại xe có hai hệ thống phanh : một phanh khí và phanh
tay với má phanh . Thân
xe là công nghệ điều khiển . Dưới
đây là một tổng quan về những chiếc xe đã mua trước đó - tất cả đều có các đơn
vị ổ đĩa tương tự:
Hai chiếc xe thử nghiệm của
hàng loạt vào năm 1898 đi thuyền bộ xương đầu tiên. Họ đã được chuyển giao qua kết nối đường
sắt của trạm xăng Elberfeld và 13-14. Rerailed
tháng 9 năm 1898, chỉ có duy nhất một ca khúc thử nghiệm dài 400 mét giữa West
End và cầu cạn Sonnborner; kho không tồn tại. Hai
tàu hoả mang số chạy I và II trên 5 Tháng
12 năm 1898, chạy thử nghiệm đầu tiên được thực hiện với 16 km / h. Lên đến 4 Tháng 3 năm 1899 mở rộng đường dẫn mẫu
với chiều dài 660 mét, vì vậy tốc độ của các thử nghiệm chạy tới 40 km / h nó được tăng lên. Những chiếc xe được sơn màu xanh lá
cây và có trang trí vàng. Họ đã
có hai cửa ra vào ở hai bên, bởi vì tại thời điểm việc xử lý tàu đã được lên kế
hoạch trên một nền tảng trung tâm. Họ
đã không được sử dụng trong dịch vụ, nhưng chỉ cho các ổ đĩa thử nghiệm và
phiên bản thử nghiệm khung xe. Năm
1920, cô đã bị hủy bỏ.
Loạt
1900/1912
Xe số 3 trên trạm chiều rộng đường (nay là Robert-Daum-Platz )
Những chiếc xe này bao gồm xe
chính và phụ. Trong các hoạt động
mở trên 1 Tháng 3 năm 1901 đã có
tổng cộng 26 xe, trong đó có 21 tiểu học và năm chiếc xe thứ cấp. Đầu tiên, cả một và hai xe cưỡi được
lên kế hoạch là vào năm 1912 đã quyết định chỉ cho phép ổ đĩa tàu hai xe trong
giờ cao điểm. Vì vậy, đã có năm vận
chuyển chính để subcar xây dựng lại (Dòng 1912). Bởi sự mất mát của hai chiếc xe ngoài
năm 1917 (tổng số thiệt hại của vụ va chạm và tai nạn tại Wupperfeld; loại bỏ)
và năm 1942 (tổng số thiệt hại do cháy sau vụ đánh bom Wagenhalle Oberbarmen;
loại bỏ), bạn có thể làm cho mười hai tàu. Trọng
lượng là mỗi 13 tấn.Một hệ thống treo là không có sẵn, mỗi bánh xe mỗi giá chuyển
hướng được hỗ trợ. Các cơ quan mỗi
người đều có hai cửa ra vào và tóm tắt mỗi 65 người. Mỗi tàu do đó có thể thực hiện 130 người. Một phần mở rộng của các đoàn tàu là
không thể do chiều dài nhà ga. Các
đoàn tàu được nghỉ hưu và thoái đầu tư giữa năm 1973 và năm 1975.
Hai bản sao của series 1900 được
bảo quản. Chúng được gọi là vận chuyển Imperial sử dụng cho tour du lịch và có thể được
thuê cho các mục đích khác. Nhóm
nghiên cứu có tên của nó bởi vì Kaiser Wilhelm II trên 24 Tháng 10 năm 1900 được thúc đẩy bởi loại
xe này Döppersberg để Vohwinkel.
1903
Dòng
Sechswagenzug vào năm 1903
trong thử nghiệm
Việc mua lại của những cái gọi
là "Barmen xe" đã được thông qua vào năm 1902, bởi vì họ là cần thiết
để mở rộng khoảng cách giữa Kluse và Rittershausen. Tất cả 24 chiếc xe sở hữu thiết bị vận
chuyển chính và khung gầm mới. Các
cửa ra vào là giữa hai lớp của xe, sự sắp xếp này cửa không đối xứng có thể thực
hiện ba chuyến tàu xe, ngay cả khi họ cũng dao động đáng kể sau khi kết thúc
các nền tảng. Trong khi bây giờ bạn
có thể thực hiện tại thời gian cao điểm lên đến 225 người trong một chuyến tàu
duy nhất, nhưng có nhiều thiệt hại giàn giáo, vì vậy sau khi xây dựng lại chiếc
xe trong loạt bài này 1929-1934 không hình thành của ba xe đào tạo còn có thể. Các cửa ra vào được thêm vào. Tuy nhiên, hội đồng thành phố đã bắt đầu
vào năm 1936 với các công ty đường ray xe lửa thành công trong việc tái sử dụng
của một tàu ba chiếc xe. Từ năm
1939 chúng tôi đã đi vào đầu và giao thông trong giờ ăn trưa lại "chia
thành ba", nhưng phải đóng cửa phía sau của chiếc xe thứ ba, vì nó nằm
ngoài khu vực nhà ga. Sự truyền tải
để giảm tiếng ồn từ năm 1933 trong hai chiếc xe đầu tiên với động cơ V-vành
đai. Mặc dù các giảm tiếng ồn làm
việc rất hiệu quả, nhưng cũng rất dễ bị nhiễu. Năm 1954 nó đã được phát hiện ngay cả ở
tám xe vết nứt trong khung xe. 16
xe vẫn sử dụng đến năm 1966 trước khi chúng được cho ngừng hoạt động và tháo dỡ.
Loạt
1930
Do cuộc khủng hoảng kinh tế
toàn cầu, hai xe hàng loạt vào năm 1930 chỉ có thể được chuyển giao vào cuối
mùa thu năm 1931. Có tổng cộng của
hai chiếc xe đã luôn luôn cùng nhau thực hiện một Zweiwagenzug. Vào ngày đầu tiên lên kế hoạch cửa thứ
ba đã bị bỏ, tuy nhiên, đối với các phương tiện quyền kiểm soát tiếp xúc, điều
khiển trục đơn và sở hữu (lần đầu tiên tại đường sắt đình chỉ Wuppertal) vòng
bi lăn. Mái nhà sở hữu cửa sổ trần
gấp mà cải thiện đáng kể hệ thống thông gió. Xây
dựng đang diễn ra của loạt bài này đã không được theo đuổi, do đó chỉ có hai xe
trong loạt bài này 15Tháng Tám đã được bán ra trong năm 1973. Trong khi xe đã bị hủy bỏ 57 trong những
năm 1980, 58 chiếc xe vẫn còn tồn tại ngày nay như một vọng lâu.
Umbauwagen
1941
Trở lại năm 1941, chúng tôi đã
thử nghiệm với các Wuppertal đường ray xe lửa với chiếc xe yên tĩnh hơn. Các ổ đĩa đã được hoàn toàn hàn, và những
chiếc xe đã bị đẩy về một trục. Sau
khi nó đã được hai thử nghiệm sơ bộ với xe 52 và 54 của loạt năm 1912, khung xe
mới cuối cùng đã được xây dựng vào năm 1942 trên một chính và một chiếc xe hơi
láng giềng, đó là chiếc xe của 14 dòng 1900 và chiếc xe 53 của bộ truyện vào
năm 1912. Hai chiếc xe đã trên 20 và 25 Bán ra trong tháng 6 năm 1974, ô tô 53
đã bị hủy bỏ vào năm 1992, nơi ở của các xe 14 là không rõ.
Loại
1950
Sau khi các kinh nghiệm tích cực
với Umbauwagen năm 1941, việc mua lại sáu mươi xe mới đã được đưa vào năm 1943. Tuy nhiên, việc phân phối bởi chiến
tranh thế giới thứ hai trì hoãn cho đến năm 1950. Hơn nữa, chỉ có hai mươi chiếc xe đã
mua, một thu hồi xe trước đây là do đó không thể (chưa). Các loại xe mới sở hữu cửa trượt tự động
và ba đã bị đình chỉ. Trong loạt
bài này là không có xe hơi lớn và nhỏ nhưng chỉ có chiếc xe duy nhất. Vì vậy, mười tàu có thể được hình
thành từ các xe hai mươi duy nhất. Các
Zugführungswagen nhận được số lẻ, thậm chí số chiếc xe thứ hai. Do chiếc xe hạ xuống lên đến 2,5 tấn
trọng lượng không tải của một chiếc xe bây giờ có thể chứa 80 người. Ngoài ra, người lái xe lần đầu tiên nhận
được một chỗ ngồi. Những chiếc xe
có một khuôn mặt tròn, trái ngược với người tiền nhiệm của họ. Tuy nhiên, không có vật liệu chất lượng
cao có được do thiết kế kinh tế của những chiếc xe này được sử dụng, vì vậy họ
đã hoàn toàn loại bỏ trong những năm 1970. Kể
từ khi lái xe bị loại khỏi chiếc xe thứ hai, một dây dẫn tàu vẫn còn cần thiết.
Umbauwagen
1962 (U62)
Từ năm 1956, hoạt động trên
Wuppertal Trâm tàu hoả khớp nối , và một phần vì sự hơn năm mươi năm
công viên xe cũ trên đường ray xe lửa đã lỗi thời nghiêm trọng và do đó dễ bị
thất bại, đã được lên kế hoạch cho đường ray xe lửa để mua xe buýt khớp nối. 1962 xe 65 và 66 của loạt năm 1950 đã
được chuyển thành chi phí đường sắt hội thảo Wuppertal Vohwinkel đầu tiên khớp
nối toa của Wuppertal đường ray xe lửa. Do
bán kính nhỏ của độ cong của Endkehren trong Vohwinkel và Oberbarmen các xe phải
được trang bị hai khớp và một phần trung tâm. Phía
sau của phần phía trước, hoặc mặt trước của phần phía sau của chiếc xe mới đã
được gỡ bỏ và thay thế bằng hai khớp với nhau khu vực giữa. Trong tháng 12 năm 1962 lần đầu tiên
lái xe GTW trên Wuppertal đường ray xe lửa, chú trọng hiệu quả, bạn sơn nó màu
xanh. Trong tiếng địa phương, nó
rất gentian màu xanh được gọi là.
Umbauwagen
1965 (U65)
Chỉ ba năm sau đã được kết nối
với U65 xe khớp nối thứ hai trên các giàn giáo trên đường ray xe lửa, nhưng điều
này là một kết thúc màu đỏ cổ điển. U65
đã có một chuyển du lịch mới, một Feinstufer hai mươi với tốc độ bước và cũng
được trang bị khung gầm hoàn toàn mới. Hơn
nữa, nó được trang bị một Fußpedalbedienung dầu phanh. Cả U62 và U65 có sáu cửa ra vào, nhà
hát và phân chia giai cấp. Cả hai
chiếc xe đã trên 23 Tháng 9 năm
1974 tại Bảo tàng Ô tô
Technica, Bad Oeynhausen bán
nơi ở hiện tại của họ là không rõ.
Umbauwagen
1970
Việc chuyển đổi cuối cùng trước
khi sự xuất hiện của hiện đại khớp nối toa đã được thực hiện trong năm 1970. Khung gầm của U65 đào tạo khớp nối
không còn cần thiết đã được cài đặt trên thân xe của bộ truyện vào năm 1900 và
năm 1912. Các thí nghiệm khác có
thể tránh được do việc bổ nhiệm các xe điện khớp nối mới. Do đó ông được gọi là "thử nghiệm
cuối cùng."
Loại xe
GTW 72/1972
→ Bài chi tiết : GTW SW 72
Của bản gốc 28 gửi ba mảnh
railcar từ những năm 1972-1975 vẫn còn 25 chiếc xe đã sẵn sàng để sử dụng. Xe 4 đã bị hủy bỏ sau khi một tai nạn
vào năm 1999, xe 19 và 21 đã được đóng cửa sớm vào tháng Sáu và tháng Bảy năm
2012, như tình trạng chung kém cô không còn hợp lý một cuộc điều tra chính. Các hư hỏng trong vụ tai nạn năm 2008
xe 24 đã được sửa chữa và đã được Tháng 12 năm 2009 một lần nữa.
Xe lửa
mới từ năm 2015
Thiết kế của chiếc xe thế hệ mới
được phát triển trong năm 2010. Đầu
tiên, không có định tiếp tục được công bố trong tháng 11 năm 2011 mà nhà sản xuấtVOSSLOH
Kiepe sẽ sản xuất 31 loại xe mới,
sẽ được chuyển giao từ năm 2015. Kế
hoạch là ghế đệm và một khoang hành khách điều hòa nhiệt độ. Các tàu sẽ dài 25,46 mét, rộng 2,20
mét và cao 2,73 mét. Cần có 45 chỗ
ngồi và 96 hành khách đứng. Giới
hạn tốc độ cao 65 km / h được thúc đẩy bởi bốn
Drehstromotoren với tổng số 240 kW ,
giới hạn tốc độ là 60 km / h Các điện áp hoạt động được nâng
lên 600-750 volt. Tốc độ tối đa
lên đến một tốc độ cao hơn, khả năng tăng tốc trung bình tăng gấp ba lần. Năng
lượng phanh được đưa trở lại. [12] Để
ngăn chặn sự trượt có thể tăng sức mạnh bây giờ nhiều hơn để các bánh xe đó là odometry bởi một Doppler cảm biến radar của Deuta hỗ trợ. Khi một lệnh là ETCS hệ
thống (với eurobalises ) của Alstom sử dụng. Thời gian chu kỳ tối thiểu để được giảm
3-2 phút.
Hoạt
động
Các hoạt động bắt đầu ngay trước
khi 05:30 các ngày trong tuần trên đồng hồ, Chủ nhật và ngày lễ ngay trước khi
07:00 đồng hồ. Vào buổi tối của
các hoạt động kết thúc vào tất cả các ngày trong tuần từ 23:30 đồng hồ. Nó sẽ chạy đồng hồ khác nhau từ ba đến
khoảng năm phút trong giờ cao điểm để một khoảng thời gian 15 phút trong thời gian ngoài giờ cao điểm phong phú. Tối đa là 22 của 27 tổng số tàu hiện
đang hoạt động cùng một lúc, trong khoảng thời gian 15 phút, tuy nhiên, chỉ có
sáu là vòng yêu cầu. Như một tính năng đặc biệt số khóa học
đặc biệt bởi hai sẽ cuộn băng sẽ
hiển thị phía trước bên dưới kính
chắn gió và hiển thị phía sau qua cửa sổ phía sau. tàu có
biển hiệu với "0". Một đêm giao thông không được cung cấp vào cuối tuần, đêm
giao thừa chỉ là một hoạt động liên tục.
Sự tách biệt trước đây hiện có
giữa đầu tiên và thứ hai huấn luyện
viên lớp (lên đến cải cách lớp
trong những năm 1950, theo huấn luyện viên lớp thứ hai và thứ ba) đã ngưng việc
bán vé thông qua dây dẫn hoặc chuyển đổi . Vé
có thể bây giờ chỉ trên các máy được mua hoặc tại các trung tâm dịch vụ
khách hàng của Wuppertal STADTWERKE. xác
nhận đang trên đường ray xe lửa
chỉ trên nền tảng có sẵn, phá giá trong xe là không thể.
An
ninh
Khớp nối trước thanh của tàu
Ly hợp phía sau của tàu
Trong trường hợp nó đi kèm với
một cáp treo đến khiếm khuyết kỹ thuật, khả năng tồn tại rằng họ sẽ bị trục xuất
khỏi chuyến tàu tiếp theo. Này được
gọi là cưỡng bức. Tàu sau di chuyển
từ từ để các tàu có khiếm khuyết đến gần, khớp nối xe tự động và chỉ có thể được
tách ra một lần nữa trong kho hàng.
Tiếp theo, có khả năng sơ tán
hành khách trên một cây cầu cứu hộ phát triển đặc biệt. Một đi du lịch trên tàu hướng ngược lại
dừng lại ngay ở đỉnh cao của tàu phải sơ tán. Loại
bỏ các đĩa trình điều khiển trong phần giữa của tàu, và các hành khách có thể
an toàn chuyển sang tàu đối diện. Cầu
cứu hộ này được hoàn thành chỉ một lần, vào năm 1989, được sử dụng.
Đào tạo
cử
Máy ảnh tại
"Robert-Daum-Platz"
Hơn tàu hoả khớp nối ngày nay
đã được mua lại trong những năm 1970, vẫn lái xe trong bất kỳ chiếc xe với một
dây dẫn đào tạo cho chiếc xe xóa các trạm. Nhưng
sau một thời gian ngắn bạn có thể đi trên con tàu dẫn phân chia. Trên nền tảng đó là một máy ảnh mà các
bản đồ các lái xe tàu trên một màn hình. Điều
này cho phép nó để xem nếu có hành khách có được hoặc tắt chính mình. Hệ thống này còn được gọi là đào tạo một
người đàn ông gửi đi. Trái với thực
tế trong chuyến tàu khác tốc độ cao của Đức, đóng cửa sắp xảy ra của các cửa ra
vào không được chỉ định bởi một cảnh báo hoặc một cuộc gọi.
Lệnh
Tất cả các toa xe khớp nối có kiểm soát an toàn . Người
lái xe phải liên tục giữ một bàn đạp chán nản để chỉ ra khả năng đi chuyển đổi
dịch vụ của mình. Nếu mạch ổ đĩa
an toàn không thể được kích thích bởi những người điều khiển không hợp lệ được
công nhận và hệ thống phanh xe tự động. Điều
này có thể là một Beimann ai sẽ can thiệp như người thứ hai trong ngăn của người
lái xe trong trường hợp không đủ năng lực của trình điều khiển miễn. Chỉ vận
chuyển Imperialphải được nhân viên với một Beimann.
Để ngăn chặn va chạm từ phía
sau, xe lửa là một hệ thống tín
hiệu bảo đảm. Ngay cả trong việc xây dựng vào năm
1898 nó đã được biết đến là một ổ
trên tầm nhìn vì những điều kiện
chật hẹp không phải là nhất định trong mọi trường hợp. Do đó, đã sử dụng cái gọi là tuyến đường khối , vì nó được tìm thấy trong đường sắt. Đây, ca khúc được gọi là trong phần khối chia, lúc đầu có tín hiệu tự động
ngưng dùng vị trí ngay sau khi một trong số họ đã qua đào tạo. Một đoàn tàu có thể nhập một phần khối
chỉ khi nó đã để lại cho tàu di chuyển chậm hơn. Vì tín hiệu không chỉ tại các trạm,
nhưng một phần cũng ở giữa, các đường ray xe lửa hiện nay có thể được điều khiển
trong khoảng thời gian ba phút. Tuy
nhiên, một hệ thống tín hiệu mới được lên kế hoạch để đi trong một khoảng thời
gian hai phút cho tương lai. Với
mục đích này, loại xe mới được mua, khi việc mở rộng được hoàn thành trong một
vài năm. Kế hoạch sử dụng tàu
không người lái đã bị loại bỏ.
Tai nạn
Tai nạn trên đường ray xe lửa 5 Tháng 8 năm 2008, ngay trước khi dừng
Hammerstein
Củng cố an ninh tại các trạm nghỉ
Đăng ký về phòng chống tai nạn
Tưởng niệm mảng bám cho các nạn nhân của
thảm họa trong các trạm monorail Robert-Daum-Platz
Trang web tai nạn trên 12 Tháng Tư 1999
Tai nạn trên đường ray xe lửa
17 Tháng 10 năm 2013 giữa các điểm
dừng Kluse và Tòa án quận
Trên 23 Tháng 1 năm 1903 ghi nhận một tàu bay
lên trong Sonnborn trên các tuyến đường đất là một tài xế xe tải, người đã trèo
lên toa xe tải nặng nề của mình, để đảm bảo tải của mình. Nó đã bị ném xuống đất và bị thương.
Trên 11 Tháng tư năm 1908 đã một hoạt động đi
xe trong cầu Rathaus vào một xe chở khách. Năm
người đã bị thương nhẹ. Hai chiếc
xe đã bị hư hỏng và nâng tàu va chạm với giá chuyển hướng trước từ đường đua,
nhưng đã không sụp đổ.
Trên 1 Tháng 5 năm 1917 đã có một vụ va chạm
tại các trạm Wupperfeld. Một đoàn
tàu đã bị bỏ lại. Các Giám đốc điều phối cấp tàu sau các Ausfahrgenehmigung chống
lại một "cửa" chỉ tín
hiệu . Tàu này đã đi đến một gần, che khuất tầm
nhìn của các đường cong trên tàu bị mắc kẹt. Chiếc
xe cuối cùng đâm đơn vị đôi tạo được nâng lên khỏi mặt đường và từ từ rơi vào
Wupper. Trong bốn người cư ngụ bị
thương một.
Trên 21 Tháng 7 năm 1950 là trường cấp Althoff voi tuổi teen của mình Tuffy cho mục đích quảng cáo giữa các điểm dừng
xe Rathausbrücke và Adlerbrücke trên đường ray xe lửa. Đây, sự bùng nổ thông qua những tiếng ồn
lạ và rung động trở thành động vật thần kinh chỉ là mét thông qua một bức tường
bên của tàu và kết thúc hầu như không bị thương trong Wupper. Ngược lại, chỉ có một vài chấn thương
trong chuyến đi, các phóng viên vì sự hoảng loạn đã nổ ra. Sự kiện này đã rất phổ biến đó là sau
hàng chục người lái xe muốn đã khiến chiếc xe tại thời điểm đó. Hôm nay wupperbild bên tô điểm hình ảnh
vẽ của một bức tường voi nhỏ của một ngôi nhà tại hiện trường. Chế biến sữa Wuppertal - bây giờ là
Tuffy-Campina tay Hà Lan-Đức - thực hiện để bảo vệ tên của con voi như một
thương hiệu. Có sẵn trong
Wuppertal bưu thiếp và hình ảnh của vụ tai nạn, tất cả các bản sao hình ảnh của
thời điểm đó, kể từ khi xảy ra tai nạn là tất cả các phóng viên trong xe và
không có ai trên bờ Wupper tổ chức sự kiện này.
Trên 30 Tháng 12 năm 1955 so với 13 đồng hồ
trượt một cánh tay của một máy xúc một đi qua nổi ngay dưới nghỉ ga xe lửa. Các hành khách bị buộc phải bỏ để đề
phòng tàu tại ga Hammerstein. Thiệt
hại không rõ ràng ngay từ cái nhìn đầu tiên. [14]
Trên 11 Tháng 9 năm 1968 xé một xe tải spin-Hướng-moóc
trên đường Sonnborner một trụ cột từ phao neo của nó, do đó, hai cây cầu sụp đổ
trên đường phố.Vận chuyển đường ray xe lửa nghỉ ngơi mười tuần. Kể từ đó, đứng trên đường phố bóng
doanh trụ cột được cung cấp bê tông để bảo vệ cầu chì.
8 Tháng Mười Hai năm 1970, một chiếc xe
lửa trật đường rầy treo trên một đơn vị có tốc độ thấp. Ông được rerailed sử dụng một cần cẩu
một lần nữa, vào ngày hôm sau của lái xe có thể được nối lại.
Trên 3 Tháng 3 năm 1984 đã được đẩy một sinh
viên mười ba tuổi từ bạn cùng lớp trước khi rút lại một cáp chỗ ngồi và chụp
này. Tuy nhiên, ông đã có thể rút
ra sức mạnh riêng của mình theo đường ray xe lửa và sau đó sụp đổ trên nền tảng
này. Ông ta được đưa đến bệnh viện.
Trên 24 Tháng 1 năm 1989 các tàu hoả va chạm
trên đường cao tốc 22 7 với một xe tải đã được dỡ xuống. Các hành khách đã được cứu bằng một
chiếc thang cứu hộ, tất cả đều không bị thương, nhưng đã được đưa tới bệnh viện
với một cú sốc một người phụ nữ. Sau
một vài giờ đường ray xe lửa có thể hoạt động trở lại, con đường đã được phát
hành một cách nhanh chóng.
Trên 28 Tháng 7 năm 1992 đã tăng 24 tàu hoả
vào đầu Zoo cây / Stadion từ các bài hát. Kể
từ khi thép xử lý mở rộng trong mùa hè, biến hệ thống đã được điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh đã bị lãng quên để
loại bỏ các tia được sử dụng trong một cơ động quay như một nút. Tàu đã được đặt trở lại của bạn với
thiết bị nặng trước khi bị đẩy tàu khác quay trở lại vườn thú trạm / Stadion,
nơi bạn hoàn toàn có thể kiểm tra lại trước khi được đưa đến Vohwinkel hội thảo
chính.
Trên 25 Tháng 3 năm 1997 tiếp tục các toa xe 7
do một lỗi kỹ thuật trên xe đông đúc trên Hoàng đế, người đã ở trong trạm
Oberbarmen thư. 14 hành khách
trên xe bị thương hoàng đế, trong cả hai xe là một thiệt hại tài sản đáng kể. Đôi khi, không rõ liệu chiếc xe của
hoàng đế bao giờ sẽ trở lại.
Trên 14 Tháng 11 năm 1998 lái xe railcar 23
trong các trạm trên Old Market trên các toa xe 13 Trong cả hai xe, đã có tổng số 120
hành khách, 13 hành khách và người lái xe của đoàn tàu va chạm bị thương. Nền tảng là hệ thống tín hiệu chuyển đổi
này là do ra khỏi dịch vụ, do đó, được thúc đẩy bởi tầm nhìn. Người điều khiển chiếc xe va chạm đã
được lái xe quá nhanh và không thể đến trong thời gian tổ chức trước một phối tử
nằm ở station wagon.
Trên 12 Tháng Tư năm 1999 là tai nạn chỉ xảy
ra trong lịch sử của đường ray xe lửa để khiếu nại với người chết là: Khi tàu
hoả 4 rơi vào Wupper, năm hành khách thiệt mạng và 47 người bị thương. Trong việc đổi mới hệ thống chống đỡ tạm
thời để gắn các mục đích phụ trợ gắn trên phần đường sắt ("móng vuốt")
đã vô tình không được gỡ bỏ sau khi kết thúc công việc. Chuyến tàu đầu tiên chạy trên để trở
ngại này, chiếc xe tải phía trước được kéo ra khỏi mái nhà xe của lực lượng tác
động và chiếc xe rơi vào Wupper sông. Một
tai nạn ngăn chặn các ổ đĩa thử nghiệm thận trọng trước khi Fahrgastzug đầu
tiên đã không xảy ra và không được yêu cầu của pháp luật. Chỉ kể từ thảm họa này chạy thử nghiệm
được thực hiện cho công việc như vậy, ngay cả khi họ vẫn còn được yêu cầu của
pháp luật. Trong quá trình tiếp
theo, nó trở nên rõ ràng rằng đây là một tai nạn nghiêm trọng xảy ra không do một
lỗi kỹ thuật hoặc lỗi hệ thống, nhưng chỉ do công việc cẩu thả và kiểm soát khi
hoàn thành các công trình xây dựng tối hôm đó.
Xem thêm : tai nạn xe hơi cáp vào năm 1999
Trên 5 Tháng 8 năm 2008 lúc 17:11 đồng hồ dưới
cùng của phần phía trước của railcar 24 được sửa đổi bằng một cần cẩu xe tải giảm. Nguyên nhân của vụ tai nạn đã không được
chấp thuận làm việc trong hồ sơ lái xe của đường ray xe lửa. Các hành khách trên đường ray xe lửa
có thể được sơ tán mà không bị thương nghiêm trọng, người lái xe của chiếc xe tải
bị gãy xương nhiều.
Trên 7 Tháng Hai năm 2012 khoảng 10h30
Voelklinger đồng hồ lái xe đường đến từ sự chỉ đạo của các trạm trên một LOHER
railcar trong trạm trên cầu tàu hoả nắm giữ. Ở
đây, một người phụ nữ trong tàu hoả nắm giữ bởi xương sườn vết bầm tím bị tổn
thương, và có một thiệt hại nhỏ - một thanh tie đã được uốn cong. Trên đường đua (xây dựng đường
Voelklinger trạm) là do xây dựng làm việc rung chuông báo động, do đó, người
lái xe đã được hướng dẫn để di chuyển trong tầm kiểm soát.
Trên 17 Tháng 10 năm 2013 từ 18:25 đồng hồ đã
có 7 đường cao tốc đóng cửa, như giữa dừng Tòa
án quận và Kluse một khoảng 260 mét dài đường sắt điện trên đường, hai chiếc
xe chưa sử dụng, một chiếc xe di chuyển và một phần lớn trong Wupper đã giảm. Các railcar 22 bị hư hại và không có
còn roadworthy.Tại sao là 76 hành khách vững chắc trong bảng cân đối, chống lại
19:45 đồng hồ đầu tiên hành khách đã được cứu bởi nhân viên cứu hỏa sử dụng ba
thang trên không, là trên trang web lúc lên đến 70 nhân viên cấp cứu. Sáu người bị sốc, kể cả lái xe của chiếc
xe, trên một phần của đường sắt điện đã giảm, hai người có thể được xem xét thận
trọng trong bệnh viện. Cần người
khác phải sơ tán từ phần đường ray xe. [17] Các
vận tải đường sắt treo nên chỉ thị ban đầu là các nhà điều hành ít nhất là cho
đến khi 27 Phần còn lại trong
tháng 10 năm 2013. [18] Tuy
nhiên, kể từ khi nguyên nhân của vụ tai nạn không thể xác định được, các huyện
chính phủ Dusseldorf bày tỏ lo ngại an toàn, vì thế nó vẫn không biết khi lái
xe hoạt động có thể được nối lại. Trong
đầu tháng mười chỉ điều tra đầu tiên về một lỗi liệu có thể cần phải được sửa
chữa trên toàn bộ tuyến đường sắt.
Lịch
sử
Một tấm bảng kỷ niệm Eugen Langentrong Central Station
Những lý do cho việc xây dựng
các tuyến đường sắt đình chỉ Wuppertal để được tìm kiếm trong các cuộc họp của
các yếu tố địa phương khác nhau:
Kết thúc 19 Thế kỷ là trong khu vực Wuppertal đến
các thành phố tích tụ lớn với nhau từ khoảng 400.000 cư dân. Kết quả là một thành phố thương mại cócông
nghiệp hóa - trái ngược với các
thành phố của vùng Ruhr - thậm chí trong nửa đầu của thế kỷ 19 Thế kỷ đã bắt đầu, nhanh chóng. Ngay cả trước khi giữa thế kỷ này, các
thung lũng của Wupper đã hoàn toàn được xây dựng, những con đường đã có cho toa xe đã được xây dựng và người đi bộ. Đối với xe điện các đường phố của thành phố
Wupper được cung cấp ít không gian, dẫn đến nhiều ùn tắc. Kết nối nhanh hơn trong các hình thức
của đường sắt có thể được xây dựng chỉ trong sườn đồi. Do đó có phần giới tăng giao thông và
yêu cầu tốc độ cao hơn, các câu hỏi của một chiếc xe phù hợp, mà phải giải quyết
đặc biệt là câu hỏi của không gian.
Các thành phố Wupper không bao
giờ thành phố Residence . Với
sự khởi đầu của 19 Thế kỷ đã được
tạo ra với sự khởi đầu của phát triển đô thị không có cơ sở thành phố đại diện
với hệ thống đường bộ lớn mà cũng có thể ghi lại các lần tham gia giao thông
ngày càng tăng. Thay vào đó là
Elberfeld và Barmen thành phố công nghệ và tiến bộ, do đó, một hệ thống giao
thông mới đang phải đối mặt ở đây khá cởi mở.
Các địa hình của Wuppertal đã dẫn đến một thành phố
vành đai hơn 15 cây số với sự khác biệt về độ cao khoảng 200 mét. Vì tất cả các trung tâm lớn, các doanh
nghiệp và khu vực dân cư đông đúc đã xây dựng gần các Wupper sông, có thể là một
tốn kém và phức tạp được xây dựng để được hệ thống giao thông vận tải hoạt động
dọc theo con sông đang hoạt động kinh tế. Nút
giao thông phức tạp đã không lên kế hoạch, nó đã đủ nhận ra con đường ban đầu.
Do địa chất của một xây dựng
tàu điện ngầm là không thể. Mặt đất
là rất đá và chứa rất nhiều mặt đất. Trong
khi các thành phố khác trong khoảng thời gian này được xây dựng tàu điện ngầm,
phiên bản này đã bị loại bỏ trong các thung lũng của Wupper.
Tiền
thân
Đối với tuyến đường sắt đình
chỉ Wuppertal, đã có một tiền thân: Năm 1824, người Anh hỏi Henry Robinson Palmer , một hệ thống đường sắt trước khi lệch đáng kể so với các cấu
trúc được biết đến cho đến nay. Đó
là một đường ray xe lửa nhỏ, đã được xem xét trong treo vận chuyển container của
ngựa về cơ bản. Nhà công nghiệp
và chính trị gia Friedrich
Harkort nhiệt tình về xe này. Ông đã dự kiến xây dựng nhà máy của
mình vào năm 1826 trong Elberfeld trên trang web của văn phòng tài chính hiện
nay tại các casino, một đường tàu. Cùng
với Bergrat Heintzmann ông đã cố gắng để quan tâm
đến công chúng cho nó. 9 Tháng 9 năm 1826 đã được thảo luận tại
hội trường thị trấn để Elberfeld trong mười công dân, dưới sự chủ trì của Earl
Quản trị viên huyện Aix en Seysel của con đường Palmersche như từ Ruhr với
Wupper sông. Harkort, Bergrat
Heintzmann và trắc địa (Markscheider) BOHNERT kiểm tra sau
khi các tuyến đường được chỉ định. Bạn
nên của Elberfeld về Uellendahl-Hoerath tim Kamp để Hinsbeck hoặc từ Elberfeld
để Langenberg Hoerath trên và thông qua các Deilbachtal dẫn. Kế
hoạch không được thực hiện, như chủ mỏ einlegten đối lập khác nhau. Họ cảm thấy thiệt thòi vì họ không bao
gồm. Văn phòng Khai thác sau đó
ra lệnh đình chỉ tạm thời của kế hoạch.
Xe nguyên tắc Eugen Langen tại
Cologne-Deutz năm 1895
Các đường ray xe lửa cuối cùng
đã được thực hiện trong những năm 1880 bởi các kỹ sư Eugen Langen thiết
kế và thử nghiệm tại Cologne. Trước
đó ông đã thử nghiệm trên cơ sở nhà máy của mình với treo hệ thống đường ray xe
lửa. Ban đầu được hình thành như
là một hệ thống giao thông phục vụ sản xuất của mình, ông nhận ra khả năng sử dụng
hệ thống vận chuyển hành khách và hàng hóa trong khu vực khó khăn vì việc xây dựng
một giàn giáo có thể được linh hoạt phù hợp với một số cơ sở tìm thấy như một
chiếc giường theo dõi tốn kém với cơ sở.
Cuối cùng đã thành công Eugen
Langen, thành phố Barmen, Elberfeld và cộng đồng Vohwinkel nông thôn cho hệ thống
của mình, mà ông đặt ra cái tên "đường ray" để giành chiến thắng. Ở đây chúng tôi đã có trong thực tế
ban đầu để giải quyết các vấn đề giao thông trong hẹp, mật độ dân số thung lũng
trên một hệ thống đường sắt cao được thiết kế tương tự như Berlin hay
Hamburg mô hình cần được thành lập trên sông hỗ trợ. Nhà phê bình lo ngại việc xây dựng khổng
lồ trên giường suy yếu đô thị mạnh mẽ sông. Ngoài
theo các cuộn dây của Wupper sông, quá trình của các tuyến đường đã có để mong
đợi một bán kính đường cong rất chặt chẽ, mà chỉ có một tốc độ thấp cao của toa
xe đường sắt truyền thống có thể được chuyển qua. Sự nhẹ nhàng của xây dựng và tốc độ
vào cua cao và đặc biệt là đường ray xe lửa treo auspendelnden Eugen Langen
mang hợp đồng.
Tuy nhiên, việc xây dựng cuối
cùng được xây dựng giới thiệu một biến thể của khái niệm dar ban đầu. Đầu tiên,
chúng tôi đã phát minh ra một hệ thống mà các tàu không đi trên một đường sắt
duy nhất, nhưng một hệ thống trong đó các cặp bánh xe liền kề của mỗi chuyến
tàu trong một mở có đáy hình chữ nhật đường sắt profiled đã dẫn đến đặt ở đây
vì thế nó đã hành động hoàn toàn là một hệ thống hai chiều. Các biến thể hiện đại của đường sắt
đình chỉ Wuppertal, như H-Bahn,
bây giờ dựa trên hệ thống này.
Thực
hiện
Lịch sử Kaiserwagen
Tuyến đường sắt đã được cấp bằng
sáng chế Eugen Langen của nhà máy toa xe van
der Zypen & Charlier tại
Cologne- Deutz đề xuất trong các thành phố Wuppertal. Công ty đã xây dựng một cơ sở thử nghiệm
tại Cologne, thông qua đó các ông bố thành phố được lấy cảm hứng trong chuyến
thăm hệ thống.
Năm 2003, văn phòng bảo tồn lịch
sử trong một phòng trống của nhà máy cũ của van
der Zypen & Charlier khu
công nghiệp tại thành phố Cologne Deutz- Mülheimtìm
thấy một mẩu ban đầu của đoạn đường thử nghiệm. Nếu hội trường được duy trì với đối tượng
tìm thấy điều này, nhưng không chắc chắn.
Trên 22 Tháng 9 năm 1894 một ủy ban cố vấn cuối
cùng quyết định có lợi cho đường sắt đình chỉ. Các điện
AG trước đây Schuckert & Co (E.-AG) trong Nuremberg cho vay chính nó để xây dựng
28 Tháng mười hai năm đó nó đã được
quyết định trong Hội đồng thành phố. Trên
31 Tháng 12 năm 1894 đã được ký kết
giữa các thành phố tham gia Barmen và Elberfeld và E. AG hợp đồng cho việc xây
dựng các tuyến đường sắt. Đầu
tiên, chúng tôi lên kế hoạch một tuyến đường từ Wupper sau Oberbarmen để
Sonnborn, nhưng Vohwinkel cộng đồng đóng cửa vào 15 Tháng 10 năm 1895 một hợp đồng bổ sung
với nhà sản xuất để mở rộng đường trong đô thị của họ. Do đó, các công ty xây dựng bây giờ đã
giải quyết với tất cả ba thành phố, 75 năm để điều hành kinh doanh trên tài khoản
của mình. Sau đó, thành phố nên
được chủ sở hữu tự động. Sự nhượng
bộ cần thiết là 31 Ban hành trong
tháng 10 năm 1896.
Để thực hiện công việc và cho
các hoạt động tiếp theo Eugen Langen thành lập AG và E. van der Zypen & Charlier một tập đoàn đường ray xe lửa. Để hoàn thành việc xây dựng theo dõi
càng nhanh càng tốt, bốn công ty khác nhau liên quan đến việc xây dựng cùng một
dòng.
100 năm Wuppertal đường ray xe
lửa , đặc biệt thương hiệu của Deutsche Post vào năm
2001 .
Năm 1898, bắt đầu xây dựng. Sau một thời gian xây dựng khoảng ba
năm, dưới sự lãnh đạo của kiến trúc sư của chính phủ Wilhelm Feldmann họ có thể được đưa vào hoạt động cho đến
năm 1901 đã long trọng. Cho cốp
pha và dừng lại khoảng 19.200 tấn thép đã được sử dụng. Chi phí xây dựng lên tới 16 triệu mác vàng. Việc
sử dụng to lớn cho các nhà hoạch định và điều tra là cần thiết đến từng chi tiết,
durchzuplanen mỗi điểm kết nối của công trình. Mạnh tranh chấp dẫn đầu trên phần
Sonnborner, kể từ khi các trang web phải được thực hiện trực tiếp trong không
gian đường giữa các ngôi nhà ở đây. Nhà
phê bình gọi cho một đường vòng phía Nam, nhưng đã bị bác bỏ.
Xây dựng
Đoạn đầu đài đã được cài đặt
trong lần nước thấp cho Wupper sông vẫn không được kiểm soát. Đầu tiên, cọc gỗ được đóng vào lòng
sông và xây dựng một bệ đứng với hai đường ray. Sau đó, nó di chuyển, theo tiến độ xây
dựng, cốp pha đã được gắn kết từ đó khung thép cuối
cùng.
Trên đường đua, đất đường ray
của cán giáo viên giàn giáo được đặt trực tiếp trên đường. Trong tiến độ xây dựng, chúng tôi cải
tiến phương pháp cài đặt. Ngoài
ra, có sự khác biệt về phương pháp giữa các công ty xuất khẩu và các phần khác
nhau như rất nhiều tòa nhà đã nhận được.
Phần giữa các trạm
Zoologischer Garten và West End lần đầu tiên được hoàn thành, nhưng không có kết
nối với một trong những kho. Chiếc
xe thử nghiệm đầu tiên đã được đẩy đầu tiên bằng cách sử dụng một cấu trúc bằng
gỗ từ bờ đến giữa sông. Sau đó,
chúng tôi lớn lên nó bằng ròng rọc để theo dõi. Chỉ sau khi chạy thử nghiệm diễn ra
suôn sẻ, việc xây dựng đường dây đã được tiếp tục.
Các tuyến đường đã được mở ra
trong ba phần theo tiến độ xây dựng.
Do đó, hoạt động của tổng đường
hiện nay trong quá trình năm 1903 là có thể. Ngay
cả trong thời gian xây dựng, cụ thể là 24 Tháng
10 năm 1900, đã tiến hành Kaiser
Wilhelm II trong chuyến thăm
thành phố Wupper một chuyến đi thử nghiệm trên đường ray xe lửa.
Hoạt động cho đến năm 1945
Sau khi ban đầu nhiều người dân muốn kiểm tra những chiếc
xe mới, có một vướng mắc thời gian ngắn trong năng lực vận tải, nhưng sau khi
hoạt động bình thường tương đối nhanh chóng. Vào
buổi sáng của ngày làm việc đầu tiên, lần đầu tiên Tháng 3 năm 1901, lái xe đến phần
Kluse chia sẻ - Vườn bách thú trong mười phút đầu tiên. Do đi xe cao đồng hồ này vào buổi chiều
đã được rút ngắn xuống còn năm phút. Như
các công ty khác cũng đã phải đối phó với cuộc đình công và hoạt động nhỏ hơn. 1913 đã thay đổi quyền sở hữu của đường
sắt, như Elberfeld và Barmen sau một tranh chấp kéo dài, các công ty hoạt động
với một vài công ty xe điện kết hợp - xung đột lợi ích như tìm thấy Wuppertal
chiến tranh Trâm ở Đức. Điều hành
mới là công ty Continentale xây dựng
đường sắt và công ty điều hành đó
sẽ vận hành cáp treo lên để chuyển đổi sang các thành phố đến năm 1957.
Trong Chiến
tranh thế giới thứ nhất , số lượng
hành khách đã giảm đáng kể, với nỗ lực chiến tranh triệu tập nhân viên nam đã
được bổ sung bằng các nhân viên nữ như một dây dẫn bên trong. Giai đoạn sau chiến tranh đã đưa lạm phát với nó, có nghĩa là vấn đề kinh tế
nghiêm trọng đối với đường ray xe lửa. Ngoài
ra, các trạm Vohwinkler là trong khu vực Pháp chiếm đóng, mà rất nhiều suy giảm
hoạt động do sự xâm nhập và kiểm soát lối ra.
1920 một lần nữa thay đổi quyền sở hữu. Họ bán đường sắt đến cáp treo Vohwinkel
Elberfeld-Barmen-AG , việc
xây dựng đường sắt Continentale và Công ty TNHH hoạt động chiếm 51 phần trăm và
thành phố Elberfeld 49 phần trăm cổ phần. Các
công ty mới bây giờ cũng hoạt động xe buýt và tuyến tàu điện.
Tăng dần trong những năm 1920, số lượng hành khách một lần
nữa, để những bận rộn nhất trạm Döppersberg phải được xây dựng lại hoàn toàn và
hiệu quả trong năm 1926. Tại đây
đã tăng trong năm 1925, 40 phần trăm của tất cả các hành khách trên hoặc tắt.
Chiến tranh thế giới thứ hai
đã mang đến một tiếp tục sắp xếp của các nhà điều hành đường ray xe lửa với nó. Phương tiện đi lại là để Wuppertal Wuppertal Đường sắt với nhau. Thành phố được tạo ra vào năm 1929
Barmen-Elberfeld, Wuppertal kể từ năm 1930, trước đó đã mua lại cổ phần của các
cổ phiếu của Continentale xây dựng đường sắt và Công ty TNHH hoạt động.
Trong các cuộc không kích trên Wuppertal trên 30 Tháng 5 năm 1943 tại Barmen và 25 Tháng 6 năm 1943 trong Elberfeld, theo
dõi đường ray xe lửa được ảnh hưởng nặng nề. Đốt
cháy trong các cuộc tấn công của hai trạm nổi, và 19 cây cầu và mười một cột đã
quá bị hư hỏng nặng mà các lái xe phải được tất cả các thời điểm nhất định. Để duy trì lưu lượng xe đưa đón được
thành lập. Cho đến khi 19Tháng 12
năm 1944, ca khúc một lần nữa liên tục ở mức khá.
Trên 1 Tháng 1 năm 1945 bị các ga cuối
Vohwinkel hai cây cầu và hỗ trợ hội thảo của họ và quá trình nhà máy thiệt hại
nghiêm trọng. Vào tháng Ba năm
1945, Oberbarmen ga cuối và chín cây cầu khác đã bị hỏng nặng. Trong Wupperfeld ba cầu bao gồm hỗ trợ
đã bị phá hủy hoàn toàn.
Tái
thiết và sau chiến tranh
Do tác động của việc sửa chữa
chiến tranh là cần thiết đến mức tối đa. Sau
khi cuộc xâm lược của các đồng
minh nghỉ ngơi từ 16 Tháng Tư năm 1945, toàn bộ giao thông. Các nguồn lực và cơ sở vật chất đã được
hỗ trợ bởi các nhân viên còn lại trong thời gian này. Nối lại giao thông trong phạm vi mà
trước đây đã được dự kiến bởi việc quản lý, tuy nhiên, đã chứng minh khó khăn. Các lớp phủ bảo vệ của giàn giáo đã bị
đình chỉ đường sắt ở các bộ phận trên mười năm tuổi, tất cả các nguồn tài
nguyên bị ảnh hưởng nặng chạy xuống bảo dưỡng kém trong những năm chiến tranh. Từ cán bộ biên chế chỉ có một nhóm nhỏ
đã có sẵn, tuyển dụng lớn hơn để xây dựng lại các hoạt động đã trở thành cần
thiết như một kết quả. Các loại động
vật đều đã bị mất trong chiến tranh, và như vậy có thể các thành viên mới
không có quần áo đặc biệt sẽ được cung cấp. Tình
hình đã phức tạp do thiếu dinh dưỡng, dịch vụ trong và đông xe một phần không
tráng và bị hư hỏng hoặc trong nhà để xe với nhóm điều khiển bãi xe hơn nữa. Tuy nhiên, bắt đầu xây dựng lại nhanh chóng,
nhưng một phần ngẫu hứng của đường ray xe lửa.
Năm 1946, toàn bộ tuyến đường
là khá một lần nữa. Alexander Bridge và trạm Kluse, tuy nhiên, không được xây dựng
lại. Lý do cho quyết định này là
không thiếu nguyên liệu, nhưng kinh tế. Nó
đã được quyết định từ bỏ nằm rất gần với trạm Döppersberg dừng lại và thay vào
đó mở ra các xe điện, để rút ngắn thời gian đi lại trên đường ray xe lửa.
Việc xây dựng các đường
Sonnborner 1968-1974 yêu cầu dỡ bỏ
đường sắt giàn giáo treo trên một chiều dài 485 mét, cao tới hai mét. Các Wuppertal STADTWERKE phép làm việc
chỉ trong khoảng thời gian 16 ngày, mà cũng được quan sát.
Trong những năm 1972-1975 chiếc xe mới được mua, bao gồm 28
ba phần xe khớp nối. Tất cả các
xe cũ đã được chưa sử dụng và sau đó bị loại bỏ, chỉ có hai Kaiserwagen vẫn cho
hậu thế. Hai huấn luyện viên khác
của dòng 1900 (B 00, hoạt động 1901-1972) đã được trình bày. Một đi ra thành phố sinh đôi của Saint-Étienne , người kia đến theo sáng kiến của Hiệp
hội các Bảo tàng Công nghệ Đưc
Berlin, thủ đô. Hôm nay anh đứng đó trong Đài tưởng niệm
đường kho.
1974 chứng kiến việc lắp đặt một thiết bị quay tại vườn
thú trạm / Stadion.
Hiện đại
hóa
Thay thế các cấu trúc thượng tầng
Ohligsmühle năm 2002
Với sự cơ giới hóa ngày càng
tăng và những thay đổi trong dòng chảy giao thông chậm nhất trong năm 1960 là
Wuppertal STADTWERKE, trong đó đã thực hiện đối với hoạt động của đường ray xe
lửa sau chiến tranh, nhận ra rằng họ đã phải điều chỉnh phục vụ giao thông vận
tải của họ, không quá nhiều nợ cho các thành phố đang gặp khó khăn về kinh tế để
sản xuất. Do đó chúng tôi bắt đầu đo mét xe điện tắt dần. Bắt đầu từ những năm 1980, hoạt động
được sau đó thiết lập cáctiêu chuẩn đánh giá xe
điện đến năm 1987 quyết định. Trên
các tuyến đường của nó trong các thung lũng, một vận chuyển song song không đến
được tài trợ đường sắt bị đình chỉ hoạt động được. Với việc đóng cửa của xe điện và các
tuyến xe buýt đã định hướng lại. Mục
đích là để mở rộng đường ray xe lửa tại một Talverbindung mạnh mẽ cho xe buýt
phải có chức năng trung chuyển.
Kluse / Schauspielhaus năm
1999 mở cửa trở lại
Kể từ khi thành phố Elberfeld
không còn truy cập bằng xe điện, hai trạm được xây dựng sau chiến tranh ban đầu
không cần thiết lại một lần nữa. Trên
4 Ohligsmühle Tháng 9 năm 1982,
nhà ga đã được mở cửa vào ngày 26 Tháng
Ba năm 1999, các Kluse / nhà hát - vì vậy một lần nữa mỗi 20 trạm gốc.
Từ năm 1979 đến năm 1984, cổ
phiếu của các khuôn khổ lịch sử đã được gia hạn. Này "phần của cấu trúc giàn giáo
thay thế không phải vì mặc liên quan đến tuổi và nước mắt, nhưng vì lợi ích của
sức hấp dẫn", là như thế nào Sở Giao thông vận tải của Nhà nước NRW đặt
nó, [20] . Đối với điều này chảy vốn nhà nước với
số tiền là 28 triệu euro.
1995 đã bắt đầu một dự án đổi
mới toàn diện của sự hỗ trợ, đường ray và nhà ga. Này dự
án bảo trì các đường ray xe lửa
đã được cải tạo rộng rãi và một số lượng lớn các công nghệ xây dựng lại dừng lại
và hiện đại hóa. Chỉ có ba trong
số các trạm gốc (Central Station từ những năm 1920, thị trường cũ của những năm
1960 và Ohligsmühle năm 1982) đã không tháo dỡ, nhưng hiện đại hóa. Cũng mở cửa vào năm 1974 và không còn
cần thiết do khối lượng tăng của giao thông giữa hệ thống quay tại trạm Zoo /
sân vận động đã bị tháo dỡ. Hiện
đại hóa này được hoàn thành vào mùa hè năm 2013 về cơ bản, cứu hộ làm việc trên
hội trường mới trong Oberbarmen xe được dự kiến sẽ mất cho đến khi lễ Phục sinh
năm 2014.
Trang bị thêm thông tin hành khách năng động trong Sonnborner đường trạm
Mục tiêu ban đầu hoàn thành
công việc trong năm 2001, không thể được đáp ứng do các vấn đề quan trọng với
các nhà cung cấp. Chi phí cải tạo
tuyến đường sắt đã tăng gần gấp đôi trong những năm gần đây từ kế hoạch
225,000,000-394,000,000 euro.
15 December 2009-18 Tháng 4 năm 2010 giới thiệu các đường
ray xe lửa để bảo mật cho bốn tháng hoạt động. Theo một báo cáo trong phần là hơn 100
năm phần bộ xương cũ đang ở trong một tình trạng bấp bênh, yếu tố quan trọng đã
được thay thế như vậy.
Lập kế
hoạch
Đôi khi suy nghĩ về một phần mở
rộng phạm vi của các giá trị thiết bị đầu cuối. Khoảng cách xa hơn nhưng không bao giờ
đi qua một giai đoạn lập kế hoạch.
Một dự án khá cụ thể được đánh
giá bởi STADTWERKE Wuppertal trong năm 1969. Sau
khi những kế hoạch mở rộng 6,5 km của Oberbarmen sẽ được Nächstebreck được cung cấp nơi một vùng ngoại ô mới
theo kế hoạch sẽ được kết nối. Một
sự thay thế khoảng 2,7 km để mở rộng vùng chậu lễ sẽ
bao gồm việc xây dựng hai đường hầm trên tuyến. Sau khi thảo luận sôi nổi, cả hai kế
hoạch này đã bị từ chối bởi các hội đồng thành phố.
Như một phần của kế hoạch sơ bộ
cho việc xây dựng các giàn giáo như là một kết quả của một dự án mở rộng để Heckinghausen nghĩ. Với số lượng hành khách trong tương
lai xuất hiện thấp, được tìm thấy trong một nghiên cứu từ năm 1983, trong năm
1996, ý tưởng đã được loại bỏ.
Nhiếp Ảnh Gia Huỳnh Tâm
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét