₪ Văn Hóa Brocante (Nhiếp Ảnh Gia Huỳnh Tâm)


Mỗi năm vào tuần đầu tiên của tháng Mười thời tiết còn ấm áp, đang chờ toàn Âu Châu tổ chức hai ngày brocante (bán đồ cũ).

Brocante đã có từ lâu đời, nó xuất hiện như một ngày hội truyền thống quốc gia, chúng ta sẽ thấy nhiều khu chợ trời bán hàng ngoài công viên hay trong lề đường của khu phố, như ở thủ đô Paris tuyệt vời.
Chúng ta đi dạo tận hưởng cảnh chợ với những tay săn bắn vật dụng giá trị quí hiếm, ví như bạn đang khai quật đá quý ở một mức giá vô lý. Ít nhất bạn cũng có một thời gian thú vị ở đây, bạn sẽ thấy những vật lạ xa xưa mà một thời người ta sống phù du, nay lại bày ra bán trong lòng lề đường, có cả danh sách Antiquing đi vào lịch sử.
Nói chung tất cả những thứ không cần dùng nữa, người ta đem ra bán với giá tình cho không biếu không.
Tôi đang đi vào cuộc phiêu lưu trong lòng thành phố Wuppertal của nước Đức, như thể gã đi tìm kiếm kho tàng quí báu trên biển, cùng nhiều người đồng hàng đang tìm kiếm những thứ chưa bao giờ biết trước, khi nó xuất hiện trước mặt không khác nào chiến lợi phẩm nằm trong mỗi lô hàng khiêu gợi, cuối cùng tôi được cơ hội không phải đến đây để rồi trở về tay không.
Kính mời quý bạn xem phóng sự ảnh nghệ thuật nhé :


















 Nhiếp Ảnh Gia Huỳnh Tâm



Mời quý vị xem tiếp phóng sự:
Đường sắt treo (Schwebebahn) tại Wuppertal, Germany
Đi qua ký ức của Huỳnh Tâm
Thành PhWuppertal đường sắt treo
Đường ray xe lửa tại thông qua các Ohligsmühle cấu trúc thượng tầng

















Tham khảo phần tư liệu lịch sử 
đường sắt treo Schwebebahn tại Wuppertal-Germany.

Theo dõi chiều dài: 13,3 km
Hệ thống hiện tại : 600 volt  
Tối đa độ nghiêng : 40  
Tối thiểu bán kính : 7,5 m
Tốc độ tối đa: 60 km / h
Tính hai mặt: suốt
Các tuyến đường sắt đình chỉ Wuppertal là trên 1 Tháng 3 năm 1901 mở ra một hệ thống vận tải hành khách công cộng  Wuppertal . Các tuyến đường sắt cao được coi là điểm mốc của thành phố và là kể từ 26 Tháng 5 năm 1997 dưới sự bảo vệ di tích .  công ty điều hành , các Wuppertal STADTWERKE (Tây Nam) và công ty con Tây mobil . Ban đầu tên chính thức của đơn chùm đường ray hệ thống Eugen Langen .Trước khi thành lập thành phố Wuppertal vào năm 1929 cũng là tên đường ray xe lửa Barmen-Elberfeld-Vohwinkel chung.
Mô tả
Logo và định nghĩa và quy phạm pháp luật

Logo trên đường ray xe lửa
Đường sắt đình chỉ Wuppertal là kỹ thuật đường ray xe lửa (tiểu thể loại đường ray xe lửa ) hoặc như một đường ray xe lửa được xác định. Thuật ngữ "đường ray" về mặt kỹ thuật là sai, bởi vì, không giống như bay lên từ liên lạc thường xuyên giữa cơ sở hạ tầng và phương tiện tồn tại. Ban đầu, tuyến đường sắt đình chỉ Wuppertal là dưới Phổ Luật Đường sắt nhỏ như sau theo dõi giống như xe nhỏ phân loại luật lệ giao thông và do đó được coi là một đường sắt . 1943 là nhượng bộ trong một xe điện đã được sửa đổi. Bây giờ nó giống như một tàu điện ngầm hơn xe điện thiết kế đặc biệt và phù hợp với các quy định về xây dựng và hoạt động của xe điện (BOStrab) hoạt động. Với tàu điện ngầm cùng cô có sự tách biệt hoàn toàn khỏi cá nhân .
Đường sắt đình chỉ Wuppertal từ năm 1980 trong các Rhine-Ruhr giao thông liên kết tích hợp (VRR).Trong này nó là như ánh sáng đường sắt - đường ra 60 năm Không giống như các dòng khác của Rhine-Ruhr Stadtbahn là tuy nhiên không cần phải thêm "U". Ngoài ra, số dòng không phải là trên các phương tiện vẫn còn trên điểm dừng bằng văn bản.
Khoảng cách

Tuyến đường điển hình trên các tuyến đường nước

Hai thang máy đáp ứng trên các tuyến đường quốc gia
Cây cầu đường sắt Sonnborner
Đường sắt đình chỉ Wuppertal đi trở lại, cô vượt qua thành phố từ phía đông bắc sang tây nam. Do các thung lũng và các kết quả ban nhạc thành phố của Wuppertal Địa hình như rất nhiều trong những mục tiêu mạnh mẽ của thành phố đối tượng được phát triển trên đường ray xe lửa qua đường lựa chọn. Hơn nữa, hầu như không có giao thông khu vực đất cấp có giá trị đã được yêu cầu cho các đường ray xe lửa.
Khoảng cách là 13,3 km, theo dõi chiều dài 28 km. Trong số này, 26,6 km1,4 km Streckengleise bài hát điều hành. 10,6 km đầu tiên của tuyến đường sắt sau chiếc giường trong khoảng mười hai mét Wupper sông hạ lưu, nước ở đây là chính xác trước sự liên kết theo dõi. Ở đỉnh cao của các sân vận động ở sở thú cô rời khỏi bàn tay phải Wupper, vượt qua đường cao tốc 228 và đặt 2,7 km còn lại để dừng chân cuối cùng Vohwinkel đường ray xe lửa trong khoảng tám mét trong các đường phố của đường Sonnborner, các Eugen Langen Road, đường Hoàng và Vohwinkeler đường trở lại.
Phần thứ hai được gọi là "đường đất", ông đã có, trái ngược với "dòng nước" một đáng kể độ dốc trên. Số độ dốc tối đa đến bốn phần trăm. Cao nhất tổng số khoảng cách điểm là 180 mét trên mực nước biển , ga cuối trong Vohwinkel. Điểm thấp nhất là sự chuyển đổi từ đất liền ra dòng nước gần nhà thờ chính Sonnborner , có các tuyến đường là 142 mét trên mực nước biển. Cáp treo được thiết kế để liên tục theo dõi đôi sẽ được gỡ bỏ và giao thông vận tải phải hoạt động. Hai bài hát chạy về phía nhau ở khoảng cách bốn mét. chung có bán kính đường cong của 90 mét được xây dựng, chỉ có hai đường cong có bán kính khoảng 75 mét.
Trong Sonnborn (huyện Elberfeld Tây ) đường sắt treo qua với số tiền Sonnborner qua các đường cao tốc 46 . Ngay trước ga cuối trong Vohwinkel chạy một đoạn ngắn của Solingen xe điện chở hành khách dưới khuôn khổ đường ray xe lửa. Một điểm nổi bật của tuyến đường là cầu Sonnborner đường sắt , nơi bạn có thể đi qua các tuyến đường sắt Dusseldorf-Elberfeld các đường ray xe lửa.
Các thời gian đi lại cho toàn bộ tuyến đường, tùy thuộc vào thời gian trong ngày và ngày trong tuần 28 đến 30 phút. Mỗi năm, các nhà điều hành ghi nhận 24,8 triệu hành khách vào những ngày làm việc trung bình 82.000 người qua đó thúc đẩy. Trung bình, mỗi bộ hành khách 4,7 km trên đường ray xe lửa trở lại.

Thay đổi kiến trúc mới

Gửi số 342 trên đường nước

Cổng số 24 trên các tuyến đường quốc gia
Do tính độc đáo của hệ thống đường ray xe lửa, các nhà xây dựng đã phải xây dựng theo dõi như một cấu trúc hoàn toàn mới. Được đưa vào tài khoản là cần thiết tĩnh tuyến đường phức tạp thông qua lũ lụt Wupper sông, hành vi lái xe của xe lửa với khả năng đi lại, tự do tổ chức một đủ diện tích ánh sáng bên dưới các bài hát, các vấn đề đô thị, cung cấp năng lượng phức tạp và việc xây dựng và phát triển của các trạm.
Họ đã chọn một hệ thống các cặp nghiêng về hỗ trợ giữa những cây cầu được nối. Cầu tiêu chuẩn này, sau khi phát minh ra nó Anton von Rieppel còn gọi là "Rieppelträger" nhịp triển lãm của 21, 24, 27, 30 hoặc 33 mét. Các trung tâm đã được thiết kế như các khớp xương, vì vậy bạn có thể sử dụng hệ thống tĩnh đơn giản của một tia hỗ trợ trên hai hỗ trợ.Ban đầu có 473 hỗ trợ như trên các tuyến đường đất được gọi là cổng thông tin, và 472 cây cầu. Hôm nay, vẫn còn 468 sau khi cài đặt của hai thượng tầng hỗ trợ hoặc cổng thông tin và 467 cây cầu. Các cột và các cổng được đánh số liên tục. Các cặp hỗ trợ đã được cài đặt trong hai phiên bản khác nhau. Cái gọi là hỗ trợ con lắc (hỗ trợ ách) đã từng tái kết nối với nền tảng và hỗ trợ về khớp, để họ có thể phục vụ cho việc loại bỏ các tải trọng thẳng đứng và các lực lượng bên.Neo hỗ trợ (Standjoch), tuy nhiên, cung cấp hệ thống chỉ với sự ổn định cần thiết. Bạn có thể ghi lại các lực lượng dọc phát sinh, ví dụ, khi phanh hoặc tăng tốc xe lửa. Sự hỗ trợ neo đã được đưa vào các giàn giáo mỗi 200 đến 300 mét.
Bất chấp những nỗ lực của các nhà hoạch định của xuất khẩu MAN chuẩn hóa các thành phần, một số thành phần của khuôn khổ đường ray xe lửa độc đáo, chúng có thể được sử dụng trong chỉ một nơi. Nhiều người trong số các thành phần đã được cấp bằng sáng chế bảo vệ.
Trong những năm qua, màu sắc của các bức tranh của các khuôn khổ đường ray xe lửa đã được thay đổi nhiều lần. Đầu tiên là biển xanh sơn cũng " xanh Cầu Cologne gọi là ". Sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai đã được đưa đầu tiên màu đỏ tạm thời, sau đó qua nhiều năm đã nhường chỗ cho một màu xám nhạt. Hôm nay, hệ thống sẽ trở lại xanh biển điển hình của họ. Các vùng xa xôi màu nâu đánh dấu khu vực nguy hiểm của hồ sơ giải phóng mặt bằng (ở đường ray xe lửa "hồ sơ du lịch"), và các ổ đĩa cần bộ xe và có thể không được nhập vào công ty. Màu sắc được sử dụng chủ yếu để bảo vệ các cấu trúc chống ăn mòn và phải không ngừng đổi mới. Cuối những năm 1990 bắt đầu cung cấp phần với cài đặt ánh sáng. Như vậy, khuôn khổ cũng có thể được coi là một kết nối băng đêm đô thị.

Hệ thống đường ray xe lửa
Ổ điện xe
Đường sắt đình chỉ Wuppertal là một đường ray xe lửa treo. Một liên tục đơn đường sắt phục vụ tất cả các tàu như một con đường, các cơ quan xe treo bên dưới. Một trên đường sắt lăn đơn vị ổ đĩa của tàu bao gồm các cặp sắp xếp song song bánh xe có gần động cơ điện  hộp số được đặt.
Nguồn cung cấp
1897 trong thung lũng của Wupper trong Elberfeld một nhà máy điện mới được xây dựng, mà trong số những thứ khác, cung cấp cáp treo với điện nên được sử dụng. [5] Có, việc chuyển đổi mà bạn có thể kiểm soát các phần riêng lẻ của việc cấp điện cho cáp treo được. Năm 1988 kiểm soát được chuyển giao cho các trạm kiểm soát của đường sắt bị đình chỉ.
Trên khung hỗ trợ, ngoài các đường sắt chạy, là một thanh cái bố trí trên ổ đĩa hiện hành bằng một ca khúc thu hiện tại được mặc cùng với các đơn vị mài mòn.Các điện áp của hệ thống DC là 600 volt. Sự trở lại hiện tại chảy qua các mạch, đường sắt chạy. Với sự ra đời của chiếc xe thế hệ mới vào năm 2014, điện áp lái xe được tăng lên đến 750 V 
Động cơ 
Chiếc xe thế hệ đầu tiên được trang bị bốn động cơ loạt với 25 mã lực tại 500 volt DC, được kiểm soát bởi một công tắc ổ lăn với cơ cấu tay quay. Động cơ đạt tới tốc độ 900 vòng / phút. Bị chậm lại bởi loại xe này má phanh, có thể được ép lên đến 4,5 áp suất không khí thanh đến các bánh xe. Như trong các toa khôngkhí có thể được sản xuất, họ phải được cung cấp cho Endkehren bằng khí nén.
Trạm
Cảnh nền tảng tại trạm xe buýt dừng Pestalozzistraße rằng khu đẻ trứng được đánh dấu màu xanh lam
Nhìn chung, đường ray xe lửa phục vụ 20 trạm, bốn trong số đó là trên các tuyến đường đất. Các trạm, đôi khi được gọi là "trạm" có một khoảng cách trung bình 700 mét từ mỗi khác. [3] Khoảng cách lớn nhất có ở đây các trạm đường phố Voelklinger và tòa án quận, giữa đó lại cây xuống, khoảng cách ngắn nhất giữa các điểm dừng nằm giữa các trạm trung tâm và Ohligsmühle, họ là 420 mét. Đa số các trạm thay đổi tên của họ, một số thậm chí nhiều lần trong những năm qua.
Tất cả các điểm dừng đã được cài đặt trong ách giữa mỗi cột bản lề và neo một cặp hỗ trợ. Nhiều trạm được nối tĩnh vào hệ thống giàn giáo, trạm khác như chợ trung tâm hay tuổi tác, bất kể là tĩnh. Các trạm có chiều rộng khoảng mười hai mét, rất rộng khoảng ba mét nền tảng ngoài trời nằm ở hai bên của đường đua. Tất cả các tàu bao gồm xe một hướng với cửa ra vào một chiều. Các kế hoạch ban đầu nền tảng trung tâm không bao giờ được xây dựng với khả năng tách tĩnh giữa cơ sở hạ tầng và ngăn chặn cũng như các yếu tố cấu kiện đúc sẵn để duy trì cầu.
Chiều dài bến khoảng 25 mét. Các trạm truy cập bằng cầu thang, gần đây có nhiều trạm với thang máy trang bị thêm. Vì giao thông mạnh, Hauptbahnhof trạm trên hai cầu thang mỗi nền tảng. Lưới điện đầu tiên gắn kết giữa các nền tảng và xe lửa đã được mở chỉ sau khi chiếc xe dừng lại, đã được loại bỏ vào năm 1921 bởi vì họ đã trì hoãn việc giải phóng mạnh mẽ. Trước được phục vụ giữa hai nền tảng là một lưới thép để ngăn ngừa té ngã, nếu không xem được không bị chặn xuống Wupper. Sau đó, các mạng lưới dây điện được thay thế bằng cách tử.
Tất cả các trạm ngày hôm nay có một trong hai người tiền nhiệm, thậm chí có nguồn gốc từ thời điểm xây dựng tuyến đường sắt. Trạm gốc này được xây dựng theo hệ thống xây dựng, được sửa đổi theo yêu cầu của quy hoạch đô thị, số người đi và nhu cầu đại diện. Họ đã chọn một phong cách rất đặc biệt, thu hút sự xuất hiện của nó trong bóng tối làm nổi bật tất cả các bộ phận kết cấu và xử lý bề mặt tươi sáng của tất cả các thành phần. Nó không nhằm vào một tòa nhà đơn lẻ, nhưng sử dụng một hình thức bổ sung của ngôn ngữ đó mang chức năng của mỗi thành phần để lợi thế tốt hơn. Do một số yếu tố trang trí, chẳng hạn như tại các trạm cầu Werther vẫn còn tìm thấy ngày hôm nay, thiết kế này thường được gắn liền với nghệ thuật nouveau liên quan.
Đến nay, hầu hết các trạm đã được thay thế bởi các tòa nhà mới. Điều này xảy ra lần đầu tiên vào năm 1926 tại nhà ga Döppersberg để phù hợp với khách đi xe tăng. Rathaus Bridge (Old Market) đã phải nhường chỗ cho một tòa nhà mới trong năm 1967. Các trạm Bembergstraße và Alexander cầu đã bị hư hại trong chiến tranh thế giới thứ hai, cho đến năm 1954 họ đã bị phá hủy để đẩy nhanh tiến độ đường ray xe lửa. Họ vào năm 1982 và 1999 dưới cái tên mới Ohligsmühle (Alexander cầu) và Kluse (Bembergstraße) thay thế bằng các tòa nhà mới. Phần lớn các trạm đã được thay thế nhưng chỉ trong quá trình hiện đại hóa từ năm 1996. Các đặc điểm điển hình của các đài có nguồn gốc bị mất. Ví dụ, chỉ có ba trạm được xây dựng trong các hình thức tương tự: Werther cầu, đường bộ và Voelklinger tòa án quận.Trạm sẽ là trạm chỉ sau khi tháo dỡ các trạm Brücke Werther trong mùa thu năm 2012, đã được tạo ra trước khi chiến tranh thế giới thứ hai. Kể từ đầu năm 2004, các trạm đường ray xe lửa được theo dõi bởi giám sát video với nhiều máy ảnh.

Dưới đây các điểm dừng trên đường ray xe lửa được mô tả từ đông sang tây:
Oberbarmen Bf  Bf Oberbarmen / Berliner Platz Rittershausen (465-466). Oberbarmen. Ga cuối phía đông mở Oberbarmen. Đó là, cùng với các liền kề đông Wagenhalle tháo dỡ và xây dựng lại vào năm 2012. Ở phần phía trước của xe đổ, hiện nay là một hệ thống đảo chiều trực tiếp tương tự như uốn cong tại các trạm Vohwinkel, vì vậy hội trường để biến không còn cần phải được chạy qua hoàn toàn. Gần nhà ga là Oberbarmen và một trạm xe buýt lớn.

Wupperfeld Schiller cầu (444-445). Oberbarmen. Trạm được xây dựng lại như một phần của hiện đại hóa sau khi phá hủy của người tiền nhiệm.

Werther Brücke (425-426). Barmen. Nhà ngày trở lại nguồn gốc của thời gian và mở Barmer trung tâm thành phố về phía đông. Nó đã được mô tả như là đẹp nhất của các đài Old nước còn lại và là người duy nhất vẫn còn đáng kể Art Nouveau yếu tố. Năm 1984, rất nhiều tấn công trạm thời gian được phục hồi. Trong hợp tác với các nghệ sĩ Wuppertal Anneliese Reckewitz-Epple trạm Ursprungsfarbgebung của họ đã trở lại sau đó. Trong những ngày nghỉ mùa thu năm 2012, nhà ga đã bị tháo dỡ và sau đó xây dựng lại vào mùa hè năm 2013 giống hệt nhau về hình dáng, tuy nhiên, bởi xe lăn tiếp cận. Khai mạc chính thức của nhà ga diễn ra vào ngày 19 Tháng 8 năm 2013 để thay thế.

Old Market sảnh Cầu (399-400). Barmen. Trạm Markt Alter là nhà ga chính của Barmen. Theo tái thiết tạm thời đầu tiên sau Chiến tranh Thế giới Thứ hai, xây dựng hiện nay có từ năm 1967. Trạm mở ra khu vực người đi bộ của Barmen và Town Hall.

Đại bàng cầu Eagle Bridge /Nhà hát lớn (374-375). Barmen. Trạm được xây dựng lại như một phần của hiện đại hóa sau khi phá hủy của người tiền nhiệm. Nó mở ra, đặc biệt là các huyện Loh, Rott  Köthen .
LOHER cầu (355-356). Barmen. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó mở ra một phần của Barmen Theo các tiểu Barmer thờ chính và các huyện Loh và cắt ngón tay .
Voelklinger đườngcầu Hoàng đế(328-329). Barmen. Trạm ngày kể từ thời điểm xuất xứ và đã bị tháo dỡ từ mùa thu năm 2011 đến giữa năm 2012 và được xây dựng giống hệt trong hình dạng một lần nữa. Nó mở ra một tiểu phần của Barmen. Ngoài ra, các cơ quan làm việc và trụ sở cảnh sát ở Wuppertal có thể đạt được thông qua trạm này.

Toà án cấp huyện (294-295). Elberfeld. Trạm ngày kể từ thời điểm xuất xứ, đã bị tháo dỡ trong tháng 10 năm 2010 và cơ cấu chiều giống với tháng 6 năm 2011 (mở cửa lại vào ngày 20 tháng 6 năm 2011) một lần nữa. Nó mở ra các tòa án và các cơ sở trên cuộn của   Duisburg 

Kluse /Schauspielhaus Bembergstraße (266-267). Elberfeld. Sau khi nhà ga đã bị đốt cháy tại Elberfeld trong tháng 6 năm 1943 trong cuộc tấn công, đó là sau khi lần thứ 2 Chiến tranh thế giới sẽ không được trả lại cho dịch vụ. Một vài năm kể từ bây giờ, các trạm đã xảy ra mà không dừng lại, cho đến khi cuối cùng vào năm 1954 nó cuối cùng đã được tháo dỡ. Kể từ khi trạm là rất gần với trạm Döppersberg đó để cho phép sử dụng như xe điện và mở rộng đường ray xe lửa thay vì cho đường sắt nhanh. Với các thiết lập của hoạt động xe điện vào năm 1987, một tòa nhà mới của trạm đã được lên kế hoạch vào ngày 26 Diễu hành đã được mở cửa vào năm 1999. Trạm mở ra nền văn hóa đảo với nhà hát và rạp chiếu phim. Trạm là người duy nhất trong toàn bộ công trình phòng có thể nhìn thấy từ bên dưới, nền tảng nổi trên Wupper. Hai cầu thang theo các đường nét cao vút mái đa giác. Kluse / Schauspielhaus được coi là nhà ga đường ray xe lửa hiện đại và được nhìn thấy trong nhiều tài liệu quảng cáo và sách hướng dẫn. Kiến trúc sư đều Bernward trách nhiệm của Chamier và Francisco Molina.

Nhà ga trung tâm Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg (249-250). Elberfeld. Trạm này là nhà ga bận rộn nhất và 20 Trạm mở tháng 3 năm 1926 thay thế một tòa nhà trước đây của kiến trúc sư Bruno Möhring. Toà nhà đầu tiên được thiết kế bởi Möhring, được đặt tên bởi vì hình dạng của nó thường được gọi là "King James Bath," không còn đối phó với khối lượng của hành khách. Như vậy, năm 1925 bắt đầu xây dựng Kobo nhà, đó là kinh doanh nhà và dừng lại ở cùng một thời điểm. Kể từ khi trạm không được hỗ trợ trực tiếp bởi các cấu trúc hỗ trợ chính của đường ray xe lửa, trong năm 2000, việc trao đổi các khuôn khổ thông qua một ánh sáng bầu trời là có thể. Trạm có thể được cải tạo và không phải được tháo dỡ. Trạm sẽ là con đường duy nhất để hoàn thành việc mở rộng, trước khi 2 Thế chiến II đã được mở ra, nó cho thấy khu vực nội thành và các trạm Elberfeld Wuppertal chính, trước đây Wuppertal-Elberfeld. Theo sáng kiến của các hiệp hội vận chuyển Rhein-Ruhr cả các trạm đã được đổi tên thành "Nhà ga trung tâm", đề cập đến khả năng chuyển giao lẫn nhau giữa đường ray xe lửa và xe lửa. Song song với đường giữa tắm Werther cầu và nhà ga cũng là chính trạm xe buýt của Wuppertal.

Ohligsmühle Ohligsmühle / City Hall Alexander Cầu (234-235). Elberfeld. Sau khi nhà ga đã bị đốt cháy trên Alexander cầu Elberfeld trong tháng 6 năm 1943 trong cuộc tấn công, nó giống như Kluse tháo dỡ cho đến năm 1954. Nhà ga thay vì phải được phục vụ bằng xe điện. Bằng cách thiết lập các hoạt động xe điện vào năm 1987, việc tái thiết của cả hai trạm đã được quyết định trước những năm 1970. Trên 4 Tháng 9 năm 1982 là vào năm 1974, được thiết kế bởi các trạm Rathke công ty kiến ​​trúc sẽ được mở dưới tên Ohligsmühle mới. Việc mở rộng các trạm được xây lại, trao đổi về cấu trúc hỗ trợ có thể được thực hiện bởi vì các trạm chính nó là không được hỗ trợ bởi các khuôn khổ đường ray xe lửa.Trong quá trình đổi mới kính ban đầu có màu xanh ngọc đã được thay thế bằng một trung lập. Các ống uốn cong nhiều mét dày mang trạm đã được sơn lại từ màu đỏ sang màu bạc. Những chiếc thang cuốn đã được gỡ bỏ và thay thế bằng hai thang máy.Như nhà ga duy nhất của tuyến đường nó có bình minh lăng trụ và nền tảng. Nó mở ra thành phố phía tây của Elberfeld.

Robert-Daum-Platz đường rộng  Tannenbergstraße (210-211). Elberfeld Tây. Nhà ga cũng được xây dựng lại sau khi phá hủy của người tiền nhiệm. Trong vùng lân cận của đã xảy ra một cách tình cờ vào năm 1999 . Nằm gần kề là Luisenviertel và khu dân cư Arrenberg .

PestalozzistraßeSchiller cầu (180-181). Elberfeld Tây. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó mở ra phía tây của Elberfeld.

West End (161-162). Elberfeld Tây. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó mở ra đặc biệt là các trang web Bayer phía đông của huyện và West End .

Varresbecker đườngVarresbeck thợ sửa ga (131-132). Elberfeld Tây. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó mở ra đặc biệt là các trang web Bayer từ phía tây và các vùng lân cận Varresbeck  núi sỏi .

Sở thú / Stadion Zoo (106-107). Elberfeld Tây. Trạm được xây dựng lại sau khi phá hủy của người tiền nhiệm. Kết cấu thép và thủy tinh được cung cấp vì Andrangs dự kiến ​​tại các sự kiện thể thao với các nền tảng rộng.

Sonnborner đường Sonnborn Rod Beck (83-84). Elberfeld Tây. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó hình thành với các trạm nghỉ và Hammerstein mở ra một nhóm và Sonnborn huyện. Mặc dù tình hình đô thị chật hẹp nó là rộng rãi. Vật liệu và màu sắc thiết kế được lấy cảm hứng từ các trạm cũ. Thép của cấu trúc hỗ trợ chính được phủ trong khuôn khổ điển hình cho một đường ray xe lửa Cologne Cầu Xanh. Các cấu hình mặt tiền, theo bản gốc kích thước trục của mặt tiền cũ của 60 cm, có thể dễ dàng bán được trong một màu xanh lá cây màu trắng. Kiến trúc sư chịu trách nhiệm lần lượt Bernward của Chamier và Francisco Molina.

Hammerstein (61-62). Elberfeld-West/Vohwinkel. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó hình thành với các trạm và phá vỡ Sonnborn một nhóm. Cơ cấu hỗ trợ chính bao gồm hai cổng thông tin nằm trên đường phố và giữa các vì kèo theo chiều dọc. Đây là lâu vào thời điểm này 33 mét, và xử lý cả hai mái nhà và các vật nặng treo trên tấm thép và các nền tảng ở mặt tiền. Kiến trúc sư cũng đã Bernward trách nhiệm của Chamier và Francisco Molina

Phần Untervohwinkel (29-30) Vohwinkel. Trạm được xây dựng lại như một phần của việc hiện đại hóa phá hủy của người tiền nhiệm. Nó hình thành với các trạm và Hammerstein Sonnborn một nhóm. Họ giống như những người tiền nhiệm của họ lên kế hoạch theo một nguyên tắc thiết kế thống nhất. Các trạm đã được xây dựng trên đường phố giữa các dãy nhà trên nền tảng của các trạm cũ. Chức năng xác định hình dạng và vật chất của trạm: thép cho cấu trúc hỗ trợ cho lớp vỏ bên ngoài bằng kính và gỗ cho bề mặt nền tảng. Cầu thang mới, cũng được xây dựng tại vị trí cũ đã được mở rộng càng nhiều càng tốt và đã được đưa ra thang máy. Do những tình huống khó khăn và cốt truyện rất khác nhau, mỗi cầu thang phải được điều chỉnh cá nhân với điều kiện địa phương. Kiến trúc sư cũng chịu trách nhiệm về Bernward này Chamier và Francisco Molina.

Vohwinkel đường ray xe lửa Vohwinkel (1-3) Vohwinkel. Nhà ga nằm ở cuối phía tây của tuyến đường và được trang bị với một vòng lặp đảo ngược và chuyển mạch. Các điểm cho phép người đến và đi của các cơ sở điều hành nằm ở phía tây của nhà ga (depot và hội thảo). Trong năm 2007, cư dân của tòa nhà trạm nguồn gốc thời gian đã phải nhường chỗ cho một tòa nhà mới. Từ nhà ga bạn có thể đến nhà ga xe lửa Wuppertal Vohwinkel , trung tâm thành phố và một phần của xe điện chở hành khách để Solingen.

Kho chứa, phương tiện chuyển và hội thảo chính

Một chuyến tàu khi quay trong Vohwinkel

Quay vòng tại các trạm thú vào năm 1900, với một chiếc xe thử nghiệm của Series 1900
Các tàu hoả đang ở trong kho nằm ở hai trạm cuối. Trong khi Oberbarmen lưu trữ của kho chỉ có thể kho Vohwinkel của hội thảo chính tất cả các sửa chữa cần thiết được thực hiện. Các hệ thống được thiết kế ba tầng (đầu: sửa chữa ánh sáng, ở trung tâm, kệ, phía dưới: Đại tu và phương tiện áp dụng các xe bằng đường sắt).
Kể từ khi tháo dỡ các nhà máy vào thời điểm chuyển của vườn thú, chỉ có bốn vòng quay . Ở phía Đông, đây là vòng lặp trong kho Oberbarmen, các đoàn tàu đã được áp dụng ở đây vào năm 2012 thông qua toàn bộ khu vực kho để sau đó trở về dừng thực tế có thể. Hôm nay, cô sở hữu Mặt khác, như các Vohwinkel ga cuối một hệ thống chuyển trong nhà ga. Vòng lặp trong Vohwinkel cũng độc lập với hai tuyến còn trong kho địa phương, trong số những thứ khác, để đậu xe sau khi đóng cửa hoặc thay đổi tần số đồng hồ được chuyển qua.
Tồn tại trước đó vào cuối của dòng nước, có nghĩa là, ngay sau khi Sở thú / Stadion, là một khu vực biến trung gian. Ban đầu, đây là một vòng quay cho đến khi nó đã bị tháo dỡ vào năm 1945 cho các phụ tùng. 1974 chứng kiến việc lắp đặt một hệ thống biến mới trong hình thức của một bàn xoay . Cơ sở bao gồm một đoạn đường quay vòng trên đó một toa tàu, trong đó có ca khúc chính có thể được luân chuyển theo hướng ngược lại. Ngoài ra, đứng về phía đã được giữ, mà cũng có thể truy cập bằng cách xoay vòng các bàn xoay. Nhà máy này đã được sử dụng theo kế hoạch cho đến đầu những năm 1990, nhưng có nhược điểm là ca khúc đã không thể vượt qua trong thời gian luân chuyển trong cả hai hướng. Ngoài ra, cho thấy một xả liên tục của dầu thủy lực là cần thiết để điều khiển bàn xoay. Kể từ vụ tràn dầu đạt đến Wupper sông, tình trạng này không còn chấp nhận được trong những năm 1990, để hệ thống chuyển đã bị đóng cửa. Từ nay trở đi, hệ thống đã lên đến sự xuống cấp của họ như là một phần bình thường của giàn giáo.

Xe 
Các loại xe có hai hệ thống phanh : một phanh khí  phanh tay với má phanh . Thân xe là công nghệ điều khiển . Dưới đây là một tổng quan về những chiếc xe đã mua trước đó - tất cả đều có các đơn vị ổ đĩa tương tự:


1898 Dòng 

Hai chiếc xe thử nghiệm của hàng loạt vào năm 1898 đi thuyền bộ xương đầu tiên. Họ đã được chuyển giao qua kết nối đường sắt của trạm xăng Elberfeld và 13-14. Rerailed tháng 9 năm 1898, chỉ có duy nhất một ca khúc thử nghiệm dài 400 mét giữa West End và cầu cạn Sonnborner; kho không tồn tại. Hai tàu hoả mang số chạy I và II trên 5 Tháng 12 năm 1898, chạy thử nghiệm đầu tiên được thực hiện với 16 km / h. Lên đến 4 Tháng 3 năm 1899 mở rộng đường dẫn mẫu với chiều dài 660 mét, vì vậy tốc độ của các thử nghiệm chạy tới 40 km / h nó được tăng lên. Những chiếc xe được sơn màu xanh lá cây và có trang trí vàng. Họ đã có hai cửa ra vào ở hai bên, bởi vì tại thời điểm việc xử lý tàu đã được lên kế hoạch trên một nền tảng trung tâm. Họ đã không được sử dụng trong dịch vụ, nhưng chỉ cho các ổ đĩa thử nghiệm và phiên bản thử nghiệm khung xe. Năm 1920, cô đã bị hủy bỏ.

Loạt 1900/1912
Xe số 3 trên trạm chiều rộng đường (nay là Robert-Daum-Platz )

Những chiếc xe này bao gồm xe chính và phụ. Trong các hoạt động mở trên 1 Tháng 3 năm 1901 đã có tổng cộng 26 xe, trong đó có 21 tiểu học và năm chiếc xe thứ cấp. Đầu tiên, cả một và hai xe cưỡi được lên kế hoạch là vào năm 1912 đã quyết định chỉ cho phép ổ đĩa tàu hai xe trong giờ cao điểm. Vì vậy, đã có năm vận chuyển chính để subcar xây dựng lại (Dòng 1912). Bởi sự mất mát của hai chiếc xe ngoài năm 1917 (tổng số thiệt hại của vụ va chạm và tai nạn tại Wupperfeld; loại bỏ) và năm 1942 (tổng số thiệt hại do cháy sau vụ đánh bom Wagenhalle Oberbarmen; loại bỏ), bạn có thể làm cho mười hai tàu. Trọng lượng là mỗi 13 tấn.Một hệ thống treo là không có sẵn, mỗi bánh xe mỗi giá chuyển hướng được hỗ trợ. Các cơ quan mỗi người đều có hai cửa ra vào và tóm tắt mỗi 65 người. Mỗi tàu do đó có thể thực hiện 130 người. Một phần mở rộng của các đoàn tàu là không thể do chiều dài nhà ga. Các đoàn tàu được nghỉ hưu và thoái đầu tư giữa năm 1973 và năm 1975.
Hai bản sao của series 1900 được bảo quản. Chúng được gọi là vận chuyển Imperial sử dụng cho tour du lịch và có thể được thuê cho các mục đích khác. Nhóm nghiên cứu có tên của nó bởi vì Kaiser Wilhelm II trên 24 Tháng 10 năm 1900 được thúc đẩy bởi loại xe này Döppersberg để Vohwinkel.

1903 Dòng

Sechswagenzug vào năm 1903 trong thử nghiệm
Việc mua lại của những cái gọi là "Barmen xe" đã được thông qua vào năm 1902, bởi vì họ là cần thiết để mở rộng khoảng cách giữa Kluse và Rittershausen. Tất cả 24 chiếc xe sở hữu thiết bị vận chuyển chính và khung gầm mới. Các cửa ra vào là giữa hai lớp của xe, sự sắp xếp này cửa không đối xứng có thể thực hiện ba chuyến tàu xe, ngay cả khi họ cũng dao động đáng kể sau khi kết thúc các nền tảng. Trong khi bây giờ bạn có thể thực hiện tại thời gian cao điểm lên đến 225 người trong một chuyến tàu duy nhất, nhưng có nhiều thiệt hại giàn giáo, vì vậy sau khi xây dựng lại chiếc xe trong loạt bài này 1929-1934 không hình thành của ba xe đào tạo còn có thể. Các cửa ra vào được thêm vào. Tuy nhiên, hội đồng thành phố đã bắt đầu vào năm 1936 với các công ty đường ray xe lửa thành công trong việc tái sử dụng của một tàu ba chiếc xe. Từ năm 1939 chúng tôi đã đi vào đầu và giao thông trong giờ ăn trưa lại "chia thành ba", nhưng phải đóng cửa phía sau của chiếc xe thứ ba, vì nó nằm ngoài khu vực nhà ga. Sự truyền tải để giảm tiếng ồn từ năm 1933 trong hai chiếc xe đầu tiên với động cơ V-vành đai. Mặc dù các giảm tiếng ồn làm việc rất hiệu quả, nhưng cũng rất dễ bị nhiễu. Năm 1954 nó đã được phát hiện ngay cả ở tám xe vết nứt trong khung xe. 16 xe vẫn sử dụng đến năm 1966 trước khi chúng được cho ngừng hoạt động và tháo dỡ.
Loạt 1930 
Do cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, hai xe hàng loạt vào năm 1930 chỉ có thể được chuyển giao vào cuối mùa thu năm 1931. Có tổng cộng của hai chiếc xe đã luôn luôn cùng nhau thực hiện một Zweiwagenzug. Vào ngày đầu tiên lên kế hoạch cửa thứ ba đã bị bỏ, tuy nhiên, đối với các phương tiện quyền kiểm soát tiếp xúc, điều khiển trục đơn và sở hữu (lần đầu tiên tại đường sắt đình chỉ Wuppertal) vòng bi lăn. Mái nhà sở hữu cửa sổ trần gấp mà cải thiện đáng kể hệ thống thông gió. Xây dựng đang diễn ra của loạt bài này đã không được theo đuổi, do đó chỉ có hai xe trong loạt bài này 15Tháng Tám đã được bán ra trong năm 1973. Trong khi xe đã bị hủy bỏ 57 trong những năm 1980, 58 chiếc xe vẫn còn tồn tại ngày nay như một vọng lâu.
Umbauwagen 1941 
Trở lại năm 1941, chúng tôi đã thử nghiệm với các Wuppertal đường ray xe lửa với chiếc xe yên tĩnh hơn. Các ổ đĩa đã được hoàn toàn hàn, và những chiếc xe đã bị đẩy về một trục. Sau khi nó đã được hai thử nghiệm sơ bộ với xe 52 và 54 của loạt năm 1912, khung xe mới cuối cùng đã được xây dựng vào năm 1942 trên một chính và một chiếc xe hơi láng giềng, đó là chiếc xe của 14 dòng 1900 và chiếc xe 53 của bộ truyện vào năm 1912. Hai chiếc xe đã trên 20 và 25 Bán ra trong tháng 6 năm 1974, ô tô 53 đã bị hủy bỏ vào năm 1992, nơi ở của các xe 14 là không rõ.
Loại 1950 
Sau khi các kinh nghiệm tích cực với Umbauwagen năm 1941, việc mua lại sáu mươi xe mới đã được đưa vào năm 1943. Tuy nhiên, việc phân phối bởi chiến tranh thế giới thứ hai trì hoãn cho đến năm 1950. Hơn nữa, chỉ có hai mươi chiếc xe đã mua, một thu hồi xe trước đây là do đó không thể (chưa). Các loại xe mới sở hữu cửa trượt tự động và ba đã bị đình chỉ. Trong loạt bài này là không có xe hơi lớn và nhỏ nhưng chỉ có chiếc xe duy nhất. Vì vậy, mười tàu có thể được hình thành từ các xe hai mươi duy nhất. Các Zugführungswagen nhận được số lẻ, thậm chí số chiếc xe thứ hai. Do chiếc xe hạ xuống lên đến 2,5 tấn trọng lượng không tải của một chiếc xe bây giờ có thể chứa 80 người. Ngoài ra, người lái xe lần đầu tiên nhận được một chỗ ngồi. Những chiếc xe có một khuôn mặt tròn, trái ngược với người tiền nhiệm của họ. Tuy nhiên, không có vật liệu chất lượng cao có được do thiết kế kinh tế của những chiếc xe này được sử dụng, vì vậy họ đã hoàn toàn loại bỏ trong những năm 1970. Kể từ khi lái xe bị loại khỏi chiếc xe thứ hai, một dây dẫn tàu vẫn còn cần thiết.
Umbauwagen 1962 (U62) 
Từ năm 1956, hoạt động trên Wuppertal Trâm tàu hoả khớp nối , và một phần vì sự hơn năm mươi năm công viên xe cũ trên đường ray xe lửa đã lỗi thời nghiêm trọng và do đó dễ bị thất bại, đã được lên kế hoạch cho đường ray xe lửa để mua xe buýt khớp nối. 1962 xe 65 và 66 của loạt năm 1950 đã được chuyển thành chi phí đường sắt hội thảo Wuppertal Vohwinkel đầu tiên khớp nối toa của Wuppertal đường ray xe lửa. Do bán kính nhỏ của độ cong của Endkehren trong Vohwinkel và Oberbarmen các xe phải được trang bị hai khớp và một phần trung tâm. Phía sau của phần phía trước, hoặc mặt trước của phần phía sau của chiếc xe mới đã được gỡ bỏ và thay thế bằng hai khớp với nhau khu vực giữa. Trong tháng 12 năm 1962 lần đầu tiên lái xe GTW trên Wuppertal đường ray xe lửa, chú trọng hiệu quả, bạn sơn nó màu xanh. Trong tiếng địa phương, nó rất gentian màu xanh được gọi là.
Umbauwagen 1965 (U65) 
Chỉ ba năm sau đã được kết nối với U65 xe khớp nối thứ hai trên các giàn giáo trên đường ray xe lửa, nhưng điều này là một kết thúc màu đỏ cổ điển. U65 đã có một chuyển du lịch mới, một Feinstufer hai mươi với tốc độ bước và cũng được trang bị khung gầm hoàn toàn mới. Hơn nữa, nó được trang bị một Fußpedalbedienung dầu phanh. Cả U62 và U65 có sáu cửa ra vào, nhà hát và phân chia giai cấp. Cả hai chiếc xe đã trên 23 Tháng 9 năm 1974 tại Bảo tàng Ô tô Technica, Bad Oeynhausen bán nơi ở hiện tại của họ là không rõ.
Umbauwagen 1970
Việc chuyển đổi cuối cùng trước khi sự xuất hiện của hiện đại khớp nối toa đã được thực hiện trong năm 1970. Khung gầm của U65 đào tạo khớp nối không còn cần thiết đã được cài đặt trên thân xe của bộ truyện vào năm 1900 và năm 1912. Các thí nghiệm khác có thể tránh được do việc bổ nhiệm các xe điện khớp nối mới. Do đó ông được gọi là "thử nghiệm cuối cùng."

Loại xe GTW 72/1972

 Bài chi tiết : GTW SW 72
Của bản gốc 28 gửi ba mảnh railcar từ những năm 1972-1975 vẫn còn 25 chiếc xe đã sẵn sàng để sử dụng. Xe 4 đã bị hủy bỏ sau khi một tai nạn vào năm 1999, xe 19 và 21 đã được đóng cửa sớm vào tháng Sáu và tháng Bảy năm 2012, như tình trạng chung kém cô không còn hợp lý một cuộc điều tra chính.  Các hư hỏng trong vụ tai nạn năm 2008 xe 24 đã được sửa chữa và đã được Tháng 12 năm 2009 một lần nữa.
Xe lửa mới từ năm 2015 
Thiết kế của chiếc xe thế hệ mới được phát triển trong năm 2010. Đầu tiên, không có định tiếp tục được công bố trong tháng 11 năm 2011 mà nhà sản xuấtVOSSLOH Kiepe sẽ sản xuất 31 loại xe mới, sẽ được chuyển giao từ năm 2015. Kế hoạch là ghế đệm và một khoang hành khách điều hòa nhiệt độ. Các tàu sẽ dài 25,46 mét, rộng 2,20 mét và cao 2,73 mét. Cần có 45 chỗ ngồi và 96 hành khách đứng. Giới hạn tốc độ cao 65 km / h được thúc đẩy bởi bốn Drehstromotoren với tổng số 240 kW  , giới hạn tốc độ là 60 km / h  Các điện áp hoạt động được nâng lên 600-750 volt. Tốc độ tối đa lên đến một tốc độ cao hơn, khả năng tăng tốc trung bình tăng gấp ba lần. Năng lượng phanh được đưa trở lại. [12] Để ngăn chặn sự trượt có thể tăng sức mạnh bây giờ nhiều hơn để các bánh xe đó là odometry bởi một Doppler cảm biến radar của Deuta hỗ trợ. Khi một lệnh là ETCS hệ thống (với eurobalises ) của Alstom sử dụng. Thời gian chu kỳ tối thiểu để được giảm 3-2 phút.
Hoạt động
Các hoạt động bắt đầu ngay trước khi 05:30 các ngày trong tuần trên đồng hồ, Chủ nhật và ngày lễ ngay trước khi 07:00 đồng hồ. Vào buổi tối của các hoạt động kết thúc vào tất cả các ngày trong tuần từ 23:30 đồng hồ. Nó sẽ chạy đồng hồ khác nhau từ ba đến khoảng năm phút trong giờ cao điểm để một khoảng thời gian 15 phút trong thời gian ngoài giờ cao điểm phong phú. Tối đa là 22 của 27 tổng số tàu hiện đang hoạt động cùng một lúc, trong khoảng thời gian 15 phút, tuy nhiên, chỉ có sáu là vòng yêu cầu.  Như một tính năng đặc biệt số khóa học đặc biệt bởi hai sẽ cuộn băng sẽ hiển thị phía trước bên dưới kính chắn gió và hiển thị phía sau qua cửa sổ phía sau. tàu có biển hiệu với "0". Một đêm giao thông không được cung cấp vào cuối tuần, đêm giao thừa chỉ là một hoạt động liên tục.
Sự tách biệt trước đây hiện có giữa đầu tiên và thứ hai huấn luyện viên lớp (lên đến cải cách lớp trong những năm 1950, theo huấn luyện viên lớp thứ hai và thứ ba) đã ngưng việc bán vé thông qua dây dẫn hoặc chuyển đổi . Vé có thể bây giờ chỉ trên các máy được mua hoặc tại các trung tâm dịch vụ khách hàng của Wuppertal STADTWERKE. xác nhận đang trên đường ray xe lửa chỉ trên nền tảng có sẵn, phá giá trong xe là không thể.

An ninh

Khớp nối trước thanh của tàu
Ly hợp phía sau của tàu
Trong trường hợp nó đi kèm với một cáp treo đến khiếm khuyết kỹ thuật, khả năng tồn tại rằng họ sẽ bị trục xuất khỏi chuyến tàu tiếp theo. Này được gọi là cưỡng bức. Tàu sau di chuyển từ từ để các tàu có khiếm khuyết đến gần, khớp nối xe tự động và chỉ có thể được tách ra một lần nữa trong kho hàng.
Tiếp theo, có khả năng sơ tán hành khách trên một cây cầu cứu hộ phát triển đặc biệt. Một đi du lịch trên tàu hướng ngược lại dừng lại ngay ở đỉnh cao của tàu phải sơ tán. Loại bỏ các đĩa trình điều khiển trong phần giữa của tàu, và các hành khách có thể an toàn chuyển sang tàu đối diện. Cầu cứu hộ này được hoàn thành chỉ một lần, vào năm 1989, được sử dụng.

Đào tạo cử

Máy ảnh tại "Robert-Daum-Platz"
Hơn tàu hoả khớp nối ngày nay đã được mua lại trong những năm 1970, vẫn lái xe trong bất kỳ chiếc xe với một dây dẫn đào tạo cho chiếc xe xóa các trạm. Nhưng sau một thời gian ngắn bạn có thể đi trên con tàu dẫn phân chia. Trên nền tảng đó là một máy ảnh mà các bản đồ các lái xe tàu trên một màn hình. Điều này cho phép nó để xem nếu có hành khách có được hoặc tắt chính mình. Hệ thống này còn được gọi là đào tạo một người đàn ông gửi đi. Trái với thực tế trong chuyến tàu khác tốc độ cao của Đức, đóng cửa sắp xảy ra của các cửa ra vào không được chỉ định bởi một cảnh báo hoặc một cuộc gọi.
Lệnh 
Tất cả các toa xe khớp nối có kiểm soát an toàn . Người lái xe phải liên tục giữ một bàn đạp chán nản để chỉ ra khả năng đi chuyển đổi dịch vụ của mình. Nếu mạch ổ đĩa an toàn không thể được kích thích bởi những người điều khiển không hợp lệ được công nhận và hệ thống phanh xe tự động. Điều này có thể là một Beimann ai sẽ can thiệp như người thứ hai trong ngăn của người lái xe trong trường hợp không đủ năng lực của trình điều khiển miễn. Chỉ vận chuyển Imperialphải được nhân viên với một Beimann.
Để ngăn chặn va chạm từ phía sau, xe lửa là một hệ thống tín hiệu bảo đảm. Ngay cả trong việc xây dựng vào năm 1898 nó đã được biết đến là một ổ trên tầm nhìn vì những điều kiện chật hẹp không phải là nhất định trong mọi trường hợp. Do đó, đã sử dụng cái gọi là tuyến đường khối , vì nó được tìm thấy trong đường sắt. Đây, ca khúc được gọi là trong phần khối chia, lúc đầu có tín hiệu tự động ngưng dùng vị trí ngay sau khi một trong số họ đã qua đào tạo. Một đoàn tàu có thể nhập một phần khối chỉ khi nó đã để lại cho tàu di chuyển chậm hơn. Vì tín hiệu không chỉ tại các trạm, nhưng một phần cũng ở giữa, các đường ray xe lửa hiện nay có thể được điều khiển trong khoảng thời gian ba phút. Tuy nhiên, một hệ thống tín hiệu mới được lên kế hoạch để đi trong một khoảng thời gian hai phút cho tương lai. Với mục đích này, loại xe mới được mua, khi việc mở rộng được hoàn thành trong một vài năm. Kế hoạch sử dụng tàu không người lái đã bị loại bỏ.

Tai nạn

Tai nạn trên đường ray xe lửa 5 Tháng 8 năm 2008, ngay trước khi dừng Hammerstein

Củng cố an ninh tại các trạm nghỉ

Đăng ký về phòng chống tai nạn

Tưởng niệm mảng bám cho các nạn nhân của thảm họa trong các trạm monorail Robert-Daum-Platz

Trang web tai nạn trên 12 Tháng Tư 1999

Tai nạn trên đường ray xe lửa 17 Tháng 10 năm 2013 giữa các điểm dừng Kluse và Tòa án quận
Trên 23 Tháng 1 năm 1903 ghi nhận một tàu bay lên trong Sonnborn trên các tuyến đường đất là một tài xế xe tải, người đã trèo lên toa xe tải nặng nề của mình, để đảm bảo tải của mình. Nó đã bị ném xuống đất và bị thương.
Trên 11 Tháng tư năm 1908 đã một hoạt động đi xe trong cầu Rathaus vào một xe chở khách. Năm người đã bị thương nhẹ. Hai chiếc xe đã bị hư hỏng và nâng tàu va chạm với giá chuyển hướng trước từ đường đua, nhưng đã không sụp đổ.
Trên 1 Tháng 5 năm 1917 đã có một vụ va chạm tại các trạm Wupperfeld. Một đoàn tàu đã bị bỏ lại. Các Giám đốc điều phối cấp tàu sau các Ausfahrgenehmigung chống lại một "cửa" chỉ tín hiệu . Tàu này đã đi đến một gần, che khuất tầm nhìn của các đường cong trên tàu bị mắc kẹt. Chiếc xe cuối cùng đâm đơn vị đôi tạo được nâng lên khỏi mặt đường và từ từ rơi vào Wupper. Trong bốn người cư ngụ bị thương một.
Trên 21 Tháng 7 năm 1950 là trường cấp Althoff voi tuổi teen của mình Tuffy cho mục đích quảng cáo giữa các điểm dừng xe Rathausbrücke và Adlerbrücke trên đường ray xe lửa. Đây, sự bùng nổ thông qua những tiếng ồn lạ và rung động trở thành động vật thần kinh chỉ là mét thông qua một bức tường bên của tàu và kết thúc hầu như không bị thương trong Wupper. Ngược lại, chỉ có một vài chấn thương trong chuyến đi, các phóng viên vì sự hoảng loạn đã nổ ra. Sự kiện này đã rất phổ biến đó là sau hàng chục người lái xe muốn đã khiến chiếc xe tại thời điểm đó. Hôm nay wupperbild bên tô điểm hình ảnh vẽ của một bức tường voi nhỏ của một ngôi nhà tại hiện trường. Chế biến sữa Wuppertal - bây giờ là Tuffy-Campina tay Hà Lan-Đức - thực hiện để bảo vệ tên của con voi như một thương hiệu. Có sẵn trong Wuppertal bưu thiếp và hình ảnh của vụ tai nạn, tất cả các bản sao hình ảnh của thời điểm đó, kể từ khi xảy ra tai nạn là tất cả các phóng viên trong xe và không có ai trên bờ Wupper tổ chức sự kiện này.
Trên 30 Tháng 12 năm 1955 so với 13 đồng hồ trượt một cánh tay của một máy xúc một đi qua nổi ngay dưới nghỉ ga xe lửa. Các hành khách bị buộc phải bỏ để đề phòng tàu tại ga Hammerstein. Thiệt hại không rõ ràng ngay từ cái nhìn đầu tiên. [14]
Trên 11 Tháng 9 năm 1968 xé một xe tải spin-Hướng-moóc trên đường Sonnborner một trụ cột từ phao neo của nó, do đó, hai cây cầu sụp đổ trên đường phố.Vận chuyển đường ray xe lửa nghỉ ngơi mười tuần. Kể từ đó, đứng trên đường phố bóng doanh trụ cột được cung cấp bê tông để bảo vệ cầu chì.
8 Tháng Mười Hai năm 1970, một chiếc xe lửa trật đường rầy treo trên một đơn vị có tốc độ thấp. Ông được rerailed sử dụng một cần cẩu một lần nữa, vào ngày hôm sau của lái xe có thể được nối lại.
Trên 3 Tháng 3 năm 1984 đã được đẩy một sinh viên mười ba tuổi từ bạn cùng lớp trước khi rút lại một cáp chỗ ngồi và chụp này. Tuy nhiên, ông đã có thể rút ra sức mạnh riêng của mình theo đường ray xe lửa và sau đó sụp đổ trên nền tảng này. Ông ta được đưa đến bệnh viện.
Trên 24 Tháng 1 năm 1989 các tàu hoả va chạm trên đường cao tốc 22 7 với một xe tải đã được dỡ xuống. Các hành khách đã được cứu bằng một chiếc thang cứu hộ, tất cả đều không bị thương, nhưng đã được đưa tới bệnh viện với một cú sốc một người phụ nữ. Sau một vài giờ đường ray xe lửa có thể hoạt động trở lại, con đường đã được phát hành một cách nhanh chóng.
Trên 28 Tháng 7 năm 1992 đã tăng 24 tàu hoả vào đầu Zoo cây / Stadion từ các bài hát. Kể từ khi thép xử lý mở rộng trong mùa hè, biến hệ thống đã được điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh đã bị lãng quên để loại bỏ các tia được sử dụng trong một cơ động quay như một nút. Tàu đã được đặt trở lại của bạn với thiết bị nặng trước khi bị đẩy tàu khác quay trở lại vườn thú trạm / Stadion, nơi bạn hoàn toàn có thể kiểm tra lại trước khi được đưa đến Vohwinkel hội thảo chính.
Trên 25 Tháng 3 năm 1997 tiếp tục các toa xe 7 do một lỗi kỹ thuật trên xe đông đúc trên Hoàng đế, người đã ở trong trạm Oberbarmen thư. 14 hành khách trên xe bị thương hoàng đế, trong cả hai xe là một thiệt hại tài sản đáng kể. Đôi khi, không rõ liệu chiếc xe của hoàng đế bao giờ sẽ trở lại.
Trên 14 Tháng 11 năm 1998 lái xe railcar 23 trong các trạm trên Old Market trên các toa xe 13 Trong cả hai xe, đã có tổng số 120 hành khách, 13 hành khách và người lái xe của đoàn tàu va chạm bị thương. Nền tảng là hệ thống tín hiệu chuyển đổi này là do ra khỏi dịch vụ, do đó, được thúc đẩy bởi tầm nhìn. Người điều khiển chiếc xe va chạm đã được lái xe quá nhanh và không thể đến trong thời gian tổ chức trước một phối tử nằm ở station wagon.
Trên 12 Tháng Tư năm 1999 là tai nạn chỉ xảy ra trong lịch sử của đường ray xe lửa để khiếu nại với người chết là: Khi tàu hoả 4 rơi vào Wupper, năm hành khách thiệt mạng và 47 người bị thương. Trong việc đổi mới hệ thống chống đỡ tạm thời để gắn các mục đích phụ trợ gắn trên phần đường sắt ("móng vuốt") đã vô tình không được gỡ bỏ sau khi kết thúc công việc. Chuyến tàu đầu tiên chạy trên để trở ngại này, chiếc xe tải phía trước được kéo ra khỏi mái nhà xe của lực lượng tác động và chiếc xe rơi vào Wupper sông. Một tai nạn ngăn chặn các ổ đĩa thử nghiệm thận trọng trước khi Fahrgastzug đầu tiên đã không xảy ra và không được yêu cầu của pháp luật. Chỉ kể từ thảm họa này chạy thử nghiệm được thực hiện cho công việc như vậy, ngay cả khi họ vẫn còn được yêu cầu của pháp luật. Trong quá trình tiếp theo, nó trở nên rõ ràng rằng đây là một tai nạn nghiêm trọng xảy ra không do một lỗi kỹ thuật hoặc lỗi hệ thống, nhưng chỉ do công việc cẩu thả và kiểm soát khi hoàn thành các công trình xây dựng tối hôm đó.
Xem thêm : tai nạn xe hơi cáp vào năm 1999
Trên 5 Tháng 8 năm 2008 lúc 17:11 đồng hồ dưới cùng của phần phía trước của railcar 24 được sửa đổi bằng một cần cẩu xe tải giảm. Nguyên nhân của vụ tai nạn đã không được chấp thuận làm việc trong hồ sơ lái xe của đường ray xe lửa. Các hành khách trên đường ray xe lửa có thể được sơ tán mà không bị thương nghiêm trọng, người lái xe của chiếc xe tải bị gãy xương nhiều. 
Trên 7 Tháng Hai năm 2012 khoảng 10h30 Voelklinger đồng hồ lái xe đường đến từ sự chỉ đạo của các trạm trên một LOHER railcar trong trạm trên cầu tàu hoả nắm giữ. Ở đây, một người phụ nữ trong tàu hoả nắm giữ bởi xương sườn vết bầm tím bị tổn thương, và có một thiệt hại nhỏ - một thanh tie đã được uốn cong. Trên đường đua (xây dựng đường Voelklinger trạm) là do xây dựng làm việc rung chuông báo động, do đó, người lái xe đã được hướng dẫn để di chuyển trong tầm kiểm soát. 
Trên 17 Tháng 10 năm 2013 từ 18:25 đồng hồ đã có 7 đường cao tốc đóng cửa, như giữa dừng Tòa án quận  Kluse một khoảng 260 mét dài đường sắt điện trên đường, hai chiếc xe chưa sử dụng, một chiếc xe di chuyển và một phần lớn trong Wupper đã giảm. Các railcar 22 bị hư hại và không có còn roadworthy.Tại sao là 76 hành khách vững chắc trong bảng cân đối, chống lại 19:45 đồng hồ đầu tiên hành khách đã được cứu bởi nhân viên cứu hỏa sử dụng ba thang trên không, là trên trang web lúc lên đến 70 nhân viên cấp cứu. Sáu người bị sốc, kể cả lái xe của chiếc xe, trên một phần của đường sắt điện đã giảm, hai người có thể được xem xét thận trọng trong bệnh viện. Cần người khác phải sơ tán từ phần đường ray xe. [17] Các vận tải đường sắt treo nên chỉ thị ban đầu là các nhà điều hành ít nhất là cho đến khi 27 Phần còn lại trong tháng 10 năm 2013. [18] Tuy nhiên, kể từ khi nguyên nhân của vụ tai nạn không thể xác định được, các huyện chính phủ Dusseldorf bày tỏ lo ngại an toàn, vì thế nó vẫn không biết khi lái xe hoạt động có thể được nối lại. Trong đầu tháng mười chỉ điều tra đầu tiên về một lỗi liệu có thể cần phải được sửa chữa trên toàn bộ tuyến đường sắt.

Lịch sử
Một tấm bảng kỷ niệm Eugen Langentrong Central Station
Những lý do cho việc xây dựng các tuyến đường sắt đình chỉ Wuppertal để được tìm kiếm trong các cuộc họp của các yếu tố địa phương khác nhau:
Kết thúc 19 Thế kỷ là trong khu vực Wuppertal đến các thành phố tích tụ lớn với nhau từ khoảng 400.000 cư dân. Kết quả là một thành phố thương mại cócông nghiệp hóa - trái ngược với các thành phố của vùng Ruhr - thậm chí trong nửa đầu của thế kỷ 19 Thế kỷ đã bắt đầu, nhanh chóng. Ngay cả trước khi giữa thế kỷ này, các thung lũng của Wupper đã hoàn toàn được xây dựng, những con đường đã có cho toa xe đã được xây dựng và người đi bộ. Đối với xe điện các đường phố của thành phố Wupper được cung cấp ít không gian, dẫn đến nhiều ùn tắc. Kết nối nhanh hơn trong các hình thức của đường sắt có thể được xây dựng chỉ trong sườn đồi. Do đó có phần giới tăng giao thông và yêu cầu tốc độ cao hơn, các câu hỏi của một chiếc xe phù hợp, mà phải giải quyết đặc biệt là câu hỏi của không gian.
Các thành phố Wupper không bao giờ thành phố Residence . Với sự khởi đầu của 19 Thế kỷ đã được tạo ra với sự khởi đầu của phát triển đô thị không có cơ sở thành phố đại diện với hệ thống đường bộ lớn mà cũng có thể ghi lại các lần tham gia giao thông ngày càng tăng. Thay vào đó là Elberfeld và Barmen thành phố công nghệ và tiến bộ, do đó, một hệ thống giao thông mới đang phải đối mặt ở đây khá cởi mở.
Các địa hình của Wuppertal đã dẫn đến một thành phố vành đai hơn 15 cây số với sự khác biệt về độ cao khoảng 200 mét. Vì tất cả các trung tâm lớn, các doanh nghiệp và khu vực dân cư đông đúc đã xây dựng gần các Wupper sông, có thể là một tốn kém và phức tạp được xây dựng để được hệ thống giao thông vận tải hoạt động dọc theo con sông đang hoạt động kinh tế. Nút giao thông phức tạp đã không lên kế hoạch, nó đã đủ nhận ra con đường ban đầu.
Do địa chất của một xây dựng tàu điện ngầm là không thể. Mặt đất là rất đá và chứa rất nhiều mặt đất. Trong khi các thành phố khác trong khoảng thời gian này được xây dựng tàu điện ngầm, phiên bản này đã bị loại bỏ trong các thung lũng của Wupper.
Tiền thân 
Đối với tuyến đường sắt đình chỉ Wuppertal, đã có một tiền thân: Năm 1824, người Anh hỏi Henry Robinson Palmer , một hệ thống đường sắt trước khi lệch đáng kể so với các cấu trúc được biết đến cho đến nay. Đó là một đường ray xe lửa nhỏ, đã được xem xét trong treo vận chuyển container của ngựa về cơ bản. Nhà công nghiệp và chính trị gia Friedrich Harkort nhiệt tình về xe này. Ông đã dự kiến xây dựng nhà máy của mình vào năm 1826 trong Elberfeld trên trang web của văn phòng tài chính hiện nay tại các casino, một đường tàu. Cùng với Bergrat Heintzmann ông đã cố gắng để quan tâm đến công chúng cho nó. 9 Tháng 9 năm 1826 đã được thảo luận tại hội trường thị trấn để Elberfeld trong mười công dân, dưới sự chủ trì của Earl Quản trị viên huyện Aix en Seysel của con đường Palmersche như từ Ruhr với Wupper sông. Harkort, Bergrat Heintzmann và trắc địa (Markscheider) BOHNERT kiểm tra sau khi các tuyến đường được chỉ định. Bạn nên của Elberfeld về Uellendahl-Hoerath tim Kamp để Hinsbeck hoặc từ Elberfeld để Langenberg Hoerath trên và thông qua các Deilbachtal dẫn. Kế hoạch không được thực hiện, như chủ mỏ einlegten đối lập khác nhau. Họ cảm thấy thiệt thòi vì họ không bao gồm. Văn phòng Khai thác sau đó ra lệnh đình chỉ tạm ​​thời của kế hoạch.

Xe nguyên tắc Eugen Langen tại Cologne-Deutz năm 1895

Eugen Langen chiếc xe thử nghiệm tại Cologne-Deutz năm 1897
Các đường ray xe lửa cuối cùng đã được thực hiện trong những năm 1880 bởi các kỹ sư Eugen Langen thiết kế và thử nghiệm tại Cologne. Trước đó ông đã thử nghiệm trên cơ sở nhà máy của mình với treo hệ thống đường ray xe lửa. Ban đầu được hình thành như là một hệ thống giao thông phục vụ sản xuất của mình, ông nhận ra khả năng sử dụng hệ thống vận chuyển hành khách và hàng hóa trong khu vực khó khăn vì việc xây dựng một giàn giáo có thể được linh hoạt phù hợp với một số cơ sở tìm thấy như một chiếc giường theo dõi tốn kém với cơ sở.
Cuối cùng đã thành công Eugen Langen, thành phố Barmen, Elberfeld và cộng đồng Vohwinkel nông thôn cho hệ thống của mình, mà ông đặt ra cái tên "đường ray" để giành chiến thắng. Ở đây chúng tôi đã có trong thực tế ban đầu để giải quyết các vấn đề giao thông trong hẹp, mật độ dân số thung lũng trên một hệ thống đường sắt cao được thiết kế tương tự như Berlin hay Hamburg mô hình cần được thành lập trên sông hỗ trợ. Nhà phê bình lo ngại việc xây dựng khổng lồ trên giường suy yếu đô thị mạnh mẽ sông. Ngoài theo các cuộn dây của Wupper sông, quá trình của các tuyến đường đã có để mong đợi một bán kính đường cong rất chặt chẽ, mà chỉ có một tốc độ thấp cao của toa xe đường sắt truyền thống có thể được chuyển qua. Sự nhẹ nhàng của xây dựng và tốc độ vào cua cao và đặc biệt là đường ray xe lửa treo auspendelnden Eugen Langen mang hợp đồng.
Tuy nhiên, việc xây dựng cuối cùng được xây dựng giới thiệu một biến thể của khái niệm dar ban đầu. Đầu tiên, chúng tôi đã phát minh ra một hệ thống mà các tàu không đi trên một đường sắt duy nhất, nhưng một hệ thống trong đó các cặp bánh xe liền kề của mỗi chuyến tàu trong một mở có đáy hình chữ nhật đường sắt profiled đã dẫn đến đặt ở đây vì thế nó đã hành động hoàn toàn là một hệ thống hai chiều. Các biến thể hiện đại của đường sắt đình chỉ Wuppertal, như H-Bahn, bây giờ dựa trên hệ thống này.

Thực hiện
Lịch sử Kaiserwagen
Tuyến đường sắt đã được cấp bằng sáng chế Eugen Langen của nhà máy toa xe van der Zypen & Charlier tại Cologne- Deutz đề xuất trong các thành phố Wuppertal. Công ty đã xây dựng một cơ sở thử nghiệm tại Cologne, thông qua đó các ông bố thành phố được lấy cảm hứng trong chuyến thăm hệ thống.
Năm 2003, văn phòng bảo tồn lịch sử trong một phòng trống của nhà máy cũ của van der Zypen & Charlier khu công nghiệp tại thành phố Cologne Deutz- Mülheimtìm thấy một mẩu ban đầu của đoạn đường thử nghiệm. Nếu hội trường được duy trì với đối tượng tìm thấy điều này, nhưng không chắc chắn.
Trên 22 Tháng 9 năm 1894 một ủy ban cố vấn cuối cùng quyết định có lợi cho đường sắt đình chỉ. Các điện AG trước đây Schuckert & Co (E.-AG) trong Nuremberg cho vay chính nó để xây dựng 28 Tháng mười hai năm đó nó đã được quyết định trong Hội đồng thành phố. Trên 31 Tháng 12 năm 1894 đã được ký kết giữa các thành phố tham gia Barmen và Elberfeld và E. AG hợp đồng cho việc xây dựng các tuyến đường sắt. Đầu tiên, chúng tôi lên kế hoạch một tuyến đường từ Wupper sau Oberbarmen để Sonnborn, nhưng Vohwinkel cộng đồng đóng cửa vào 15 Tháng 10 năm 1895 một hợp đồng bổ sung với nhà sản xuất để mở rộng đường trong đô thị của họ. Do đó, các công ty xây dựng bây giờ đã giải quyết với tất cả ba thành phố, 75 năm để điều hành kinh doanh trên tài khoản của mình. Sau đó, thành phố nên được chủ sở hữu tự động. Sự nhượng bộ cần thiết là 31 Ban hành trong tháng 10 năm 1896.
Để thực hiện công việc và cho các hoạt động tiếp theo Eugen Langen thành lập AG và E. van der Zypen & Charlier một tập đoàn đường ray xe lửa. Để hoàn thành việc xây dựng theo dõi càng nhanh càng tốt, bốn công ty khác nhau liên quan đến việc xây dựng cùng một dòng. 

100 năm Wuppertal đường ray xe lửa , đặc biệt thương hiệu của Deutsche Post vào năm 2001 .
Năm 1898, bắt đầu xây dựng. Sau một thời gian xây dựng khoảng ba năm, dưới sự lãnh đạo của kiến trúc sư của chính phủ Wilhelm Feldmann họ có thể được đưa vào hoạt động cho đến năm 1901 đã long trọng. Cho cốp pha và dừng lại khoảng 19.200 tấn thép đã được sử dụng. Chi phí xây dựng lên tới 16 triệu mác vàng. Việc sử dụng to lớn cho các nhà hoạch định và điều tra là cần thiết đến từng chi tiết, durchzuplanen mỗi điểm kết nối của công trình. Mạnh tranh chấp dẫn đầu trên phần Sonnborner, kể từ khi các trang web phải được thực hiện trực tiếp trong không gian đường giữa các ngôi nhà ở đây. Nhà phê bình gọi cho một đường vòng phía Nam, nhưng đã bị bác bỏ.
Xây dựng 
Đoạn đầu đài đã được cài đặt trong lần nước thấp cho Wupper sông vẫn không được kiểm soát. Đầu tiên, cọc gỗ được đóng vào lòng sông và xây dựng một bệ đứng với hai đường ray. Sau đó, nó di chuyển, theo tiến độ xây dựng, cốp pha đã được gắn kết từ đó khung thép cuối cùng.
Trên đường đua, đất đường ray của cán giáo viên giàn giáo được đặt trực tiếp trên đường. Trong tiến độ xây dựng, chúng tôi cải tiến phương pháp cài đặt. Ngoài ra, có sự khác biệt về phương pháp giữa các công ty xuất khẩu và các phần khác nhau như rất nhiều tòa nhà đã nhận được.
Phần giữa các trạm Zoologischer Garten và West End lần đầu tiên được hoàn thành, nhưng không có kết nối với một trong những kho. Chiếc xe thử nghiệm đầu tiên đã được đẩy đầu tiên bằng cách sử dụng một cấu trúc bằng gỗ từ bờ đến giữa sông. Sau đó, chúng tôi lớn lên nó bằng ròng rọc để theo dõi. Chỉ sau khi chạy thử nghiệm diễn ra suôn sẻ, việc xây dựng đường dây đã được tiếp tục.
Các tuyến đường đã được mở ra trong ba phần theo tiến độ xây dựng.
Do đó, hoạt động của tổng đường hiện nay trong quá trình năm 1903 là có thể. Ngay cả trong thời gian xây dựng, cụ thể là 24 Tháng 10 năm 1900, đã tiến hành Kaiser Wilhelm II trong chuyến thăm thành phố Wupper một chuyến đi thử nghiệm trên đường ray xe lửa.
Hoạt động cho đến năm 1945 
Sau khi ban đầu nhiều người dân muốn kiểm tra những chiếc xe mới, có một vướng mắc thời gian ngắn trong năng lực vận tải, nhưng sau khi hoạt động bình thường tương đối nhanh chóng. Vào buổi sáng của ngày làm việc đầu tiên, lần đầu tiên Tháng 3 năm 1901, lái xe đến phần Kluse chia sẻ - Vườn bách thú trong mười phút đầu tiên. Do đi xe cao đồng hồ này vào buổi chiều đã được rút ngắn xuống còn năm phút. Như các công ty khác cũng đã phải đối phó với cuộc đình công và hoạt động nhỏ hơn. 1913 đã thay đổi quyền sở hữu của đường sắt, như Elberfeld và Barmen sau một tranh chấp kéo dài, các công ty hoạt động với một vài công ty xe điện kết hợp - xung đột lợi ích như tìm thấy Wuppertal chiến tranh Trâm ở Đức. Điều hành mới là công ty Continentale xây dựng đường sắt và công ty điều hành đó sẽ vận hành cáp treo lên để chuyển đổi sang các thành phố đến năm 1957.
Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất , số lượng hành khách đã giảm đáng kể, với nỗ lực chiến tranh triệu tập nhân viên nam đã được bổ sung bằng các nhân viên nữ như một dây dẫn bên trong. Giai đoạn sau chiến tranh đã đưa lạm phát với nó, có nghĩa là vấn đề kinh tế nghiêm trọng đối với đường ray xe lửa. Ngoài ra, các trạm Vohwinkler là trong khu vực Pháp chiếm đóng, mà rất nhiều suy giảm hoạt động do sự xâm nhập và kiểm soát lối ra.
1920 một lần nữa thay đổi quyền sở hữu. Họ bán đường sắt đến cáp treo Vohwinkel Elberfeld-Barmen-AG , việc xây dựng đường sắt Continentale và Công ty TNHH hoạt động chiếm 51 phần trăm và thành phố Elberfeld 49 phần trăm cổ phần. Các công ty mới bây giờ cũng hoạt động xe buýt và tuyến tàu điện.
Tăng dần trong những năm 1920, số lượng hành khách một lần nữa, để những bận rộn nhất trạm Döppersberg phải được xây dựng lại hoàn toàn và hiệu quả trong năm 1926. Tại đây đã tăng trong năm 1925, 40 phần trăm của tất cả các hành khách trên hoặc tắt.
Chiến tranh thế giới thứ hai đã mang đến một tiếp tục sắp xếp của các nhà điều hành đường ray xe lửa với nó. Phương tiện đi lại là để Wuppertal Wuppertal Đường sắt với nhau. Thành phố được tạo ra vào năm 1929 Barmen-Elberfeld, Wuppertal kể từ năm 1930, trước đó đã mua lại cổ phần của các cổ phiếu của Continentale xây dựng đường sắt và Công ty TNHH hoạt động.
Trong các cuộc không kích trên Wuppertal trên 30 Tháng 5 năm 1943 tại Barmen và 25 Tháng 6 năm 1943 trong Elberfeld, theo dõi đường ray xe lửa được ảnh hưởng nặng nề. Đốt cháy trong các cuộc tấn công của hai trạm nổi, và 19 cây cầu và mười một cột đã quá bị hư hỏng nặng mà các lái xe phải được tất cả các thời điểm nhất định. Để duy trì lưu lượng xe đưa đón được thành lập. Cho đến khi 19Tháng 12 năm 1944, ca khúc một lần nữa liên tục ở mức khá.
Trên 1 Tháng 1 năm 1945 bị các ga cuối Vohwinkel hai cây cầu và hỗ trợ hội thảo của họ và quá trình nhà máy thiệt hại nghiêm trọng. Vào tháng Ba năm 1945, Oberbarmen ga cuối và chín cây cầu khác đã bị hỏng nặng. Trong Wupperfeld ba cầu bao gồm hỗ trợ đã bị phá hủy hoàn toàn.
Tái thiết và sau chiến tranh 
Do tác động của việc sửa chữa chiến tranh là cần thiết đến mức tối đa. Sau khi cuộc xâm lược của các đồng minh nghỉ ngơi từ 16 Tháng Tư năm 1945, toàn bộ giao thông. Các nguồn lực và cơ sở vật chất đã được hỗ trợ bởi các nhân viên còn lại trong thời gian này. Nối lại giao thông trong phạm vi mà trước đây đã được dự kiến bởi việc quản lý, tuy nhiên, đã chứng minh khó khăn. Các lớp phủ bảo vệ của giàn giáo đã bị đình chỉ đường sắt ở các bộ phận trên mười năm tuổi, tất cả các nguồn tài nguyên bị ảnh hưởng nặng chạy xuống bảo dưỡng kém trong những năm chiến tranh. Từ cán bộ biên chế chỉ có một nhóm nhỏ đã có sẵn, tuyển dụng lớn hơn để xây dựng lại các hoạt động đã trở thành cần thiết như một kết quả. Các loại động vật đều ​​đã bị mất trong chiến tranh, và như vậy có thể các thành viên mới không có quần áo đặc biệt sẽ được cung cấp. Tình hình đã phức tạp do thiếu dinh dưỡng, dịch vụ trong và đông xe một phần không tráng và bị hư hỏng hoặc trong nhà để xe với nhóm điều khiển bãi xe hơn nữa. Tuy nhiên, bắt đầu xây dựng lại nhanh chóng, nhưng một phần ngẫu hứng của đường ray xe lửa.

50 dấu tiền nhỏ nhứt của Liên bang Đức Bưu cho kỷ niệm lần thứ 75 năm 1976
Năm 1946, toàn bộ tuyến đường là khá một lần nữa. Alexander Bridge và trạm Kluse, tuy nhiên, không được xây dựng lại. Lý do cho quyết định này là không thiếu nguyên liệu, nhưng kinh tế. Nó đã được quyết định từ bỏ nằm rất gần với trạm Döppersberg dừng lại và thay vào đó mở ra các xe điện, để rút ngắn thời gian đi lại trên đường ray xe lửa.
Việc xây dựng các đường Sonnborner 1968-1974 yêu cầu dỡ bỏ đường sắt giàn giáo treo trên một chiều dài 485 mét, cao tới hai mét. Các Wuppertal STADTWERKE phép làm việc chỉ trong khoảng thời gian 16 ngày, mà cũng được quan sát.
Trong những năm 1972-1975 chiếc xe mới được mua, bao gồm 28 ba phần xe khớp nối. Tất cả các xe cũ đã được chưa sử dụng và sau đó bị loại bỏ, chỉ có hai Kaiserwagen vẫn cho hậu thế. Hai huấn luyện viên khác của dòng 1900 (B 00, hoạt động 1901-1972) đã được trình bày. Một đi ra thành phố sinh đôi của Saint-Étienne , người kia đến theo sáng kiến của Hiệp hội các Bảo tàng Công nghệ Đưc Berlin, thủ đô. Hôm nay anh đứng đó trong Đài tưởng niệm đường kho.
1974 chứng kiến ​​việc lắp đặt một thiết bị quay tại vườn thú trạm / Stadion.

Hiện đại hóa
Thay thế các cấu trúc thượng tầng Ohligsmühle năm 2002
Với sự cơ giới hóa ngày càng tăng và những thay đổi trong dòng chảy giao thông chậm nhất trong năm 1960 là Wuppertal STADTWERKE, trong đó đã thực hiện đối với hoạt động của đường ray xe lửa sau chiến tranh, nhận ra rằng họ đã phải điều chỉnh phục vụ giao thông vận tải của họ, không quá nhiều nợ cho các thành phố đang gặp khó khăn về kinh tế để sản xuất. Do đó chúng tôi bắt đầu đo mét xe điện tắt dần. Bắt đầu từ những năm 1980, hoạt động được sau đó thiết lập cáctiêu chuẩn đánh giá xe điện đến năm 1987 quyết định. Trên các tuyến đường của nó trong các thung lũng, một vận chuyển song song không đến được tài trợ đường sắt bị đình chỉ hoạt động được. Với việc đóng cửa của xe điện và các tuyến xe buýt đã định hướng lại. Mục đích là để mở rộng đường ray xe lửa tại một Talverbindung mạnh mẽ cho xe buýt phải có chức năng trung chuyển.

Kluse / Schauspielhaus năm 1999 mở cửa trở lại
Kể từ khi thành phố Elberfeld không còn truy cập bằng xe điện, hai trạm được xây dựng sau chiến tranh ban đầu không cần thiết lại một lần nữa. Trên 4 Ohligsmühle Tháng 9 năm 1982, nhà ga đã được mở cửa vào ngày 26 Tháng Ba năm 1999, các Kluse / nhà hát - vì vậy một lần nữa mỗi 20 trạm gốc.
Từ năm 1979 đến năm 1984, cổ phiếu của các khuôn khổ lịch sử đã được gia hạn. Này "phần của cấu trúc giàn giáo thay thế không phải vì mặc liên quan đến tuổi và nước mắt, nhưng vì lợi ích của sức hấp dẫn", là như thế nào Sở Giao thông vận tải của Nhà nước NRW đặt nó, [20] . Đối với điều này chảy vốn nhà nước với số tiền là 28 triệu euro.
1995 đã bắt đầu một dự án đổi mới toàn diện của sự hỗ trợ, đường ray và nhà ga. Này dự án bảo trì các đường ray xe lửa đã được cải tạo rộng rãi và một số lượng lớn các công nghệ xây dựng lại dừng lại và hiện đại hóa. Chỉ có ba trong số các trạm gốc (Central Station từ những năm 1920, thị trường cũ của những năm 1960 và Ohligsmühle năm 1982) đã không tháo dỡ, nhưng hiện đại hóa. Cũng mở cửa vào năm 1974 và không còn cần thiết do khối lượng tăng của giao thông giữa hệ thống quay tại trạm Zoo / sân vận động đã bị tháo dỡ. Hiện đại hóa này được hoàn thành vào mùa hè năm 2013 về cơ bản, cứu hộ làm việc trên hội trường mới trong Oberbarmen xe được dự kiến sẽ mất cho đến khi lễ Phục sinh năm 2014.

Trang bị thêm thông tin hành khách năng động trong Sonnborner đường trạm
Mục tiêu ban đầu hoàn thành công việc trong năm 2001, không thể được đáp ứng do các vấn đề quan trọng với các nhà cung cấp. Chi phí cải tạo tuyến đường sắt đã tăng gần gấp đôi trong những năm gần đây từ kế hoạch 225,000,000-394,000,000 euro.
15 December 2009-18 Tháng 4 năm 2010 giới thiệu các đường ray xe lửa để bảo mật cho bốn tháng hoạt động. Theo một báo cáo trong phần là hơn 100 năm phần bộ xương cũ đang ở trong một tình trạng bấp bênh, yếu tố quan trọng đã được thay thế như vậy.
Lập kế hoạch
Đôi khi suy nghĩ về một phần mở rộng phạm vi của các giá trị thiết bị đầu cuối. Khoảng cách xa hơn nhưng không bao giờ đi qua một giai đoạn lập kế hoạch.
Một dự án khá cụ thể được đánh giá bởi STADTWERKE Wuppertal trong năm 1969. Sau khi những kế hoạch mở rộng 6,5 km của Oberbarmen sẽ được Nächstebreck được cung cấp nơi một vùng ngoại ô mới theo kế hoạch sẽ được kết nối. Một sự thay thế khoảng 2,7 km để mở rộng vùng chậu lễ sẽ bao gồm việc xây dựng hai đường hầm trên tuyến. Sau khi thảo luận sôi nổi, cả hai kế hoạch này đã bị từ chối bởi các hội đồng thành phố.
Như một phần của kế hoạch sơ bộ cho việc xây dựng các giàn giáo như là một kết quả của một dự án mở rộng để Heckinghausen nghĩ. Với số lượng hành khách trong tương lai xuất hiện thấp, được tìm thấy trong một nghiên cứu từ năm 1983, trong năm 1996, ý tưởng đã được loại bỏ.
 Nhiếp Ảnh Gia Huỳnh Tâm

Không có nhận xét nào: